I går presenterade Trafikverket sin järnvägsplan för Västlänken. Samtidigt visade Göteborgs stad sin nya detaljplan, som allmänheten nu kan ta del av och komma med synpunkter kring till och med den 30 januari. Detta görs antingen i Älvrummet eller på Köpmansgatan 20. Själva järnvägsplanen kan ses hos Trafikverket på Kruthusgatan 17.

Jag har i sig inga problem med Västlänken. Det är snarare dess dragning mitt genom staden som jag har svårt att förstå. Samtidigt tycker jag att vi borde lägga ner spårvägen och antingen bygga underground i city eller satsa på elbussar. Det som talar för elbussar är att bullret minskar och att infrastrukturen är mycket billigare än den, för mina ögon sett, dåliga lösningen med spårvagnar.

Bygget av Västlänken kommer att pågå i minst sju år i olika etapper. Hela centrala Göteborg kommer att påverkas. Projektet medför stora förändringar i stadsbilden. Bygget och sprängningarna av den fyra kilometer långa tågtunneln kommer orsaka en hel del byggstök och skakningar.

Vill du lämna synpunkter?
Skicka dem till:
Trafikverket Region Väst
405 33 Göteborg
eller via e-post till trafikverket@trafikverket.se

Märk kuvertet/mailet med TRV 2013/92333.
Synpunkter ska ha inkommit senast 30 januari 2015.

Mer information?
Om du vill ha mer information kontakta Trafikverkets 
kundtjänst på telefon 0771-921 921.

- och en lamslagen näringspolitik 2015

Utvecklingen inom svensk åkeri- och transportnäring är tydligt negativ. Varje vecka sedan i somras har media rapporterat om konkurser eller rekonstruktioner. Fler av de drabbade är etablerade och välrenommerade företag. Jag tycker att det är tragiskt.

För att vända utvecklingen måste priserna för transporter höjas och kanske krävs det rejäla statliga subventioner för dem som verkar i Norrland eller annan glesbygd.

Mot denna bakgrund känns det i det närmaste förfärligt att åkerinäringen kommer få ytterligare ökade kostnader, dels i form av svaveldirektivet som gör att sjöfrakten blir dyrare, dels i form av kilometerskatt som regeringen talat sig varm för.

Tillsammans kommer dessa ökade kostnader medföra att transportbranschen måste ta ut högre priser från sina kunder. Och i förlängningen leder detta till att slutkonsument får betala mer för sina varor.

Kilometerskatten känns dock inte helt aktuell på ett tag eftersom Stefan Löfven utlyste nyval igår. Vi får väl se vad som händer. Just nu känns det inte som kilometerskatten eller andra transport- och logistikfrågor ligger speciellt högt upp på svenska politikers agenda. Risken är väl att hela den svenska näringslivspolitiken kommer att lamslås under 2015. 

Det finns anledning att återkomma i detta ärende framöver.

– värst blir det för handlare på landsbygden
 

Idag hålls Detaljhandelns Logistikdag på Stockholm Waterfront Congress Center. I samband med detta kommer den stundande kilometerskatten att bli ett hett debattämne.

Jag har i tidigare blogginlägg varnat för att kilometerskatten kan medföra en snedvriden konkurrens, då risken är att bara vissa (läs: de med svensk nummerplåt) kommer att drabbas. Om skatten ska införas är det viktigt att alla transportörer på de svenska vägarna får betala samma taxa.

En annan baksida som en kilometerskatt för med sig är högre priser. Vi är en bransch som redan har mycket låga marginaler. Får vi högre avgifter måste vi ta ut dem från våra kunder. I förlängningen innebär detta att slutkonsumenternas priser blir högre. 

Och frågan är om handlarna får sålt sina varor när de får höja priset? Allra värst kommer det att bli för butiker på glesbygden där man i allt högre utsträckning är beroende av längre lastbilstransporter. En kilometerskatt kommer att göra det ännu svårare att bedriva handel utanför de stora och medelstora städerna. Frågan är hur många småföretagare på landsbygden som kommer tvingas att slå igen på grund av det här?

Helt klart är att svenskt näringslivs konkurrenskraft riskerar att försämras på ett dramatiskt sätt.

Under Detaljhandelns Logistikdag kommer trafikutskottets nya ordförande, Karin Svensson Smith (mp) att debattera mot Joachim Glassell, Svensk Handels näringspolitiska expert inom transport- och logistikfrågor.Det ska bli spännande att se vad den debatten utmynnar i.

Jag lär återkomma i ärendet.

Det är inte bara här i Sverige som vi har svårt att finna rättvisa och tydliga regler när det gäller transporter av gods. Nu står det klart att EU-kommissionen inte lyckats utveckla gemensamma riktlinjer för Europas hamnar. Just nu varierar det statliga stödet och hur det ska tolkas från land till land, vilket leder till en snedvriden konkurrens.

Att reglerna för statligt stöd tolkas olika i EU:s medlemsländer är en offentlig hemlighet, säger Gitte Small Lundbech, chef för Danske Havne. Med detta som bakgrund har det också varit svårt – för att inte säga omöjligt - för Europeiska kommissionen att ta fram gemensamma riktlinjer.

Att det saknas gemensamma riktlinjer gör att det i vissa länder går att få stöd för projekt som inte stöttas i andra länder och att vissa projekt kan få stöd av EU, men inte nationellt. De olika villkoren leder till att användarna betalar olika pris. Därför menar Gitte Small Lundbech att det finns ett behov av att undersöka och se över konkurrenssituationen.

Jag kan inte göra annat än att hålla med.

Visst måste vi ha gemensamma förutsättningar i samtliga länder inom EU!

Befolkningen minskar i ungefär hälften av Sveriges 290 kommuner.
Den stora utmaningen för dessa kommuner är att fortsätta erbjuda medborgarna en god kommunal service och en god livsmiljö trots minskade skatteintäkter. En ny forskningsrapport belyser hur kommunerna hanterar denna utmaning.

Detta framgår tydligt i forskningsrapporten ”Politik för kommuner som krymper”, som är gjord av kulturgeografen Josefina Syssner. Rapporten visar att den ojämna befolkningstillväxten skapar stora skillnader i planeringsförutsättningar mellan små och stora, växande och minskande kommuner.

I rapporten framgår det att företrädare för kommuner som minskar i antal invånare sällan pratar om detta. De tycks se det som ett politiskt misslyckande, som man vill tysta ner.

Vidare går det att utläsa att de aktuella kommunerna sällan formulerar strategier för att möta de utmaningar som en negativ befolkningstillväxt medför.

”Ur ett demokrati- och medborgarperspektiv är det olyckligt. Kommunerna står inför stora utmaningar, men man pratar inte om dem med medborgarna på ett strukturerat sätt”. säger Josefina Syssner.

Parallellt med detta vidtas åtgärder för att anpassa den aktuella kommunens organisation och verksamhet utifrån de nya förutsättningar som färre invånare innebär.

”Kommuner med minskande befolkningsunderlag bör utveckla en lokal anpassningspolitik”, enligt författare Josefina Syssner. En sådan politik slår fast hur man ska prioritera och organisera sin verksamhet när resurserna krymper.

”Det handlar om att krympa på ett klokt sätt. Istället för att ha orealistiska förväntningar på att få fler inflyttare, bör man lägga kraft på att utveckla idéer kring hur man på ett innovativt sätt kan hantera sitt kommunala uppdrag trots att befolkningen minskar”.

Vi får hoppas att landets kommunpolitiker och –tjänstemän tar till sig innehållet och jobbar efter författarens rekommendationer.

Rapporten ”Politik för kommuner som krymper” ges ut av Centrum för kommunstrategiska studier, CKS, vid Linköpings universitet, och är intressant.

 

Vill du ta del av rapporten finns den här:
http://liu.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A742926&dswid=1705

För en tid sedan kom det glädjande beskedet att norska Jernbaneverket fått i uppdrag av Samferdselsdepartementet att leda ett utredningsarbete för en ny dubbelspårsjärnväg för främst gods, mellan Oslo och Göteborg.

Det är precis vad jag länge har talat om och något som jag verkligen hoppas blir verklighet.

Västra Götalandsregionen, Västtrafik och ett antal kommuner har länge drivit frågan om en ny godsjärnväg genom Dalsland. Bakgrunden är att E6 snart inte klarar mer trafik. Redan idag drabbas den under stundom av trafikinfarkt. I snitt går det 2 500 långtradare om dagen på vägen mellan Göteborg och Oslo. Samtidigt går det bara tre godståg.

Nu får vi hoppas att Sveriges regering också kommer att satsa på det här.

Nästa steg, som jag verkligen hoppas att svenska staten snabbt tar ansvar för, är järnvägskommunikationen till och från Göteborgs hamn. Det vore ju helt fantastiskt om det kunde bli en förändring här i samband med en ny järnväg till Oslo.

Thomas Ström
Grundare och koncernchef NTEX

I regeringsförklaring nämndes en del punkter som direkt påverkar vår bransch. Det handlar om en vägslitageavgift eller kilometerskatt som ska införas för tunga fordon, viket oroar åkerierna i landet, som kör långa sträckor varje år.

Tyvärr tror jag det kommer slå mot svensk industri i allmänhet, och glesbygden i synnerhet. Där finns ju inget alternativ till vägtransporter.

En till två kronor per kilometer är en summa som har nämnts i förslagen inför regeringsförklaringen. Staten hoppas på det här sättet få in mellan 3,5 och 4 miljarder kronor per år.

Detta ska användas till annan infrastruktur. Främst järnväg. Detta låter i teorin mycket bra. Men kommer det att bli rättvist denna gång? Kommer verkligen alla transportörer att drabbas? Eller kommer vissa att slippa och på sätt kunna konkurrera på med ”dopad prissättning”?

Enligt förslaget till kilometerskatt ska det bli olika avgifter för olika delar av landet. Storstadsområdena ska betala mer och glesbygden lite mindre. Hänsyn ska också tas till om lastbilarna har miljövänliga motorer eller om det inte finns alternativ till lastbilstransporter i ett område.

Detta är också helt i sin ordning tycker jag. Men den stora frågan är hur det blir med de utlandsregistrerade fordonen? Kommer de att slippa betala på samma sätt som de slipper trängselskatten? I så fall blir det ju verkligen en snedvriden konkurrens.

För ett svenskt åkeri i exempelvis Östersund, som har ett 80-tal lastbilar, kan det betyda 850 000 mil per år, vilket i sin tur innebär närmare 20 miljoner i extra kostnader. Om detta åkeri ska fortsätta att konkurrera med stora utländska företag, som dessutom slipper avgiften, kommer det inte dröja länge förrän det blir dags att stänga ner verksamheten.

Det är mycket kostnader som ska tas ut från svenska åkerier framöver. Vår nya regering har deklarerat att de ska införa kilomerterskatt, vilket jag kommer att återkomma till framöver.

I vårt grannland Norge har man för någon månad sedan bestämt att alla trailers över 3 500 kg ska ha vinterdäck. Detta är en förlängning av det krav som ifjol infördes på tunga lastbilar och dragbilar.

”Krav på vinterdäck är ett viktigt steg för trafiksäkerheten och framkomligheten.” Det säger Bodil Rønning Dreyer, direktör vid norska statens Vägväsen.

Och visst är det så. Men samtidigt undrar jag hur många olyckor man hade i Norge i fjol på grund av att själva trailern inte hade vinterdäck? Hur som helst förbudet träder i kraft den 1 januari 2015 och komemr sedan att gälla från 15 november till 31 mars.

De som förlorar på det här är åkerierna som kommer att få nyttja sig av posten ”Övrigt” i budgeten. En trailer har som bekant sex däck och varje däck j´kostar minst 5 000-6 000 kronor. Varje trailer kan alltså bli uppåt 40 000 kronor dyrare.

Jag tycker att initiativet är bra om det verkligen bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Dessutom gäller det alla, norska som utländska trailers. Och det kommer att vara mycket enkelt för den norska polisen, som är utsedd kontrollmyndighet, att se om alla följer reglerna.

Till skillnad från här i Sverige drabbar förändringen alla. Här hemma inför man trängselskatt som bara drabbar den inhemska trafiken. Nu när man diskuterar kilometerskatt är jag rädd att det blir samma sak.

De med utländsk nummerplåt slipper betala. Så får det givetvis inte gå till.

För övrigt tycker jag att det är riktigt kul att se Frölunda Indians hockeykrigare på isen den här säsongen. Det var länge sedan man som supporter kunde gå till Scandinavium som serieledare.

Thomas Ström
Grundare och koncernchef NTEX

I veckan presenterade Stockholmsmajoriteten (S, V, MP och Fi) ett förslag som säger att Bromma flygplats ska stängas 2022. Istället ska det uppföras bostäder på området.

Min åsikt är att detta är helt galet. Det vore ett stort dråpslag mot svenskt näringsliv.

Flygkapaciteten är nämligen helt avgörande för näringslivets konkurrenskraft.

Om Bromma stängs drabbas flygförbindelserna. Sverige kommer att bli mindre konkurrenskraftigt. Dessutom kommer tillväxten att hämmas och åtskilliga jobb att försvinna eller utebli. Det handlar inte bara om Stockholmsregionen. Alla kommuner i Norrland och i södra Sverige kommer att bli av med sin givna länk till huvudstaden.

Förslaget om att ”den viktiga” trafiken på Bromma ska flyttas till Arlanda ser jag som rent oseriöst. Detta eftersom Brommas flygtoppar ligger på samma tider på dygnet som Arlandas.

Därför riskerar dagens besked att bli ett dråpslag mot svenska företag och organisationer, säger Jacob Wallenberg

Inför valet sa stadsminister Stefan Löfvén att Bromma flygplats ska komma att finnas kvar. När han i veckan fick frågan av Expressen om hur han ser på beskedet svarade han så här:

”Nu finns det en lokal majoritet i Stockholm som har gett uttryck för hur de vill ha det. Nu får vi för det första se om Stockholms stad kommer till regeringen med en sådan begäran, för det har de inte gjort än. Om de gör det får vi tillsätta en förhandlingsperson, och sedan får vi se hur det utvecklas.”

Jag lär återkomma i den här frågan.

 

Thomas Ström
Grundare och koncernchef NTEX

Jag har tidigare berört EUs och FNs nya svaveldirektiv, som träder i kraft 1 januari 2015.

Det innebär att svavelhalten i rökgasen från alla fartyg i norra Europa måste minska sina utsläpp till 0.1 procent mot dagens tillåtna 1,0 procent.  För att lyckas med detta måste alla rederier, som har trafik i Östersjön och Nordsjön (Skandinavien) samt engelska kanalen, göra omfattande investeringar i sina fartyg.

Jag är övertygad om att få rederier kommer att genomföra de miljösatsningar som behövs göras för att detta ska bli verklighet. Varför man inte gör det? Jo, det finns ju varken verktyg eller någon som har fått i uppgift att kontrollera att direktivet efterföljs.

För oss på NTEX kommer det att innebära en klart fördyrad transport över Nordsjön och framför allt över Östersjön. Det handlar om åtskilliga miljoner kronor som vi blir tvungna att lägga på våra transporter.

I slutändan drabbar detta konsumenterna.

Vi har nyligen fått nya prislistor från några av de rederier vi transporterar med och där framgår det att våra priser kommer öka kraftigt. Om detta kommer att bli verklighet kommer bara vi på NTEX att behöva betala närmare 16 miljoner kronor mer om året för att våra trailertransporter ska färdas över dessa hav.

Denna kostnadsökning kommer vi tyvärr att behöva ta ut från våra kunder.
 

Thomas Ström
Grundare och koncernchef NTEX

Ingen vet hur eller vem som ska kontrollera fartygen

Från den 1 januari 2015 börjar EUs och FNs nya svaveldirektiv att gälla. Det innebär att svavelhalten i rökgasen från alla fartyg i norra Europa måste minska sina utsläpp till 0.1 procent mot dagens tillåtna 1,0 procent. 

Men ingen kommer att kontrollera detta varför jag är övertygad om att många rederier kommer att fuska och ta ut högre avgifter trots att de inte gjort de investeringar i miljön som direktivet kräver.

Förslaget har kritiserats i sjöfartsbranschen, som menar att reglerna missgynnar sjöfarten i norra Europa  medan Sydeuropa slipper undan. Visst är det en motiverad frågeställning men direktivet kommer att få helt andra konsekvenser.

Vissa rederier har beställt fartyg med LNG-drift för att möta kraven. LNG-terminaler installeras också i en rad större svenska hamnar, bl a i Göteborg.

Men min huvudfråga är hur vi kan lita på att sjöfarten i sin helhet kommer att följa dessa direktiv i Östersjön, Engelska kanalen och delar av Nordsjön, bl a kring Västkusten.

Precis som när det gäller andra regler inom svensk transportnäring finns det ingen som kontrollerar att de efterföljs.

Jag har varken sett någon som presenterat vilka verktyg som ska användas för att kontrollera att reglerna följs eller vem som ska ansvara för att kontrollerna genomförs.

Det talar tydligt för att sjöfarten i Östersjön kommer strunta i det nya svaveldirektivet.

Något som vidare innebär att svaveldirektivet inte alls kommer att få effekten att godstransporter flyttas till land, vilket sjöfartsindustrin befarat. Det kommer troligtvis inte heller leda till några större miljöeffekter utan snarare ökad konkurrens från oseriösa aktörer som fortsätter driva fartygen med bunkerolja och gamla motorer. 

En tydlig effekt blir däremot att priset för sjöfrakt till och från Sverige kommer att öka. Det spekuleras i att det kan bli upp till 30 procent dyrare.

Om man då struntar i att göra de investeringar som krävs för att sänka svavelutsläppen kommer rederiet i fråga att tjäna dessa pengar eftersom de ”ökade kostnaderna” kommer att tas ut från kunderna.

Detta resulterar i att ett stort antal mindre nogräknade rederier kommer att tjäna oförtjänt mycket pengar på ett felaktigt sätt. 

Hur kan jag då vara så övertygad om det?

Svaret är som sagt.

Det har inte tillsats någon myndighet eller liknande som kan kontrollera att de nya reglerna verkligen efterföljs.

Visst kommer det att finnas rederier som tar beslut om att man ska följa de nya reglerna men då är frågan om fartygets skeppare kommer att göra det? Denne har nämligen krav på sig att vara så lönsam som möjligt och då kan det vara mycket lätt att spara en del genom att använda den billigare och den för miljön sämre oljan.

Mitt resonemang blir väldigt uppenbart när man tänker på vad som sker med de fartyg som startat långt från de berörda områdena. Avsikten är att dessa fartyg ska ändra drivmedel när de går in i den aktuella zonen. 

Hur stor är chansen att de verkligen gör det om de kan spara en stor del pengar genom att inte göra det?

Den stora knäckfrågan att lösa i i det här är sålunda; vem ska kontrollera att det nya svaveldirektivet följs?

I nuläget finns det ingen.

Och om drygt tre månader kommer rederierna kräva kraftigt höjda priser. För den stora frågan är: Vem ska kontrollera att det nya svaveldirektivet följs?
I nuläget finns det ingen! 
Och om drygt tre månader kommer rederierna kräva kraftigt höjda priser!!!

Thomas Ström

Grundare och koncernchef NTEX

Vi inom transportbranschen är bland de första som märker av konjunktursvängningar. Vi gör det genom att antalet transportuppdrag ökar eller minskar. Efter en fantastik sommar, där vi på NTEX egentligen bara haft det halvlugnt i två veckor (31 och 32), tyder mycket på att denna trend kommer att fortsätta framöver.

Vi på NTEX får hela tiden nya kunder samtidigt som flera av våra större befintliga kunder – nu efter sommaren - flaggat för att de har ännu större behov framöver. Tidigare har detta varit en stark indikation på att konjunkturen inom industrin är på väg att vända uppåt. Kanske är det så även nu?
Vi får hoppas på det.

För övrigt kan jag inte låta bli att prata lite ishockey nu när hösten verkligen slagit till på allvar. Jag var på Indianernas premiär i Scandinavium mot Brynäs och jag måste säga att jag blev mäkta imponerad. Det var länge sedan jag såg ett så taggat Frölunda. Kanske är det en konjunkturuppgång på väg även här?

Sedan har det blivit en storförlust mot HV71, en vunnen på övertid (Örebro) och nu senast en 2-1-seger mot Djurgården. Det ska bli mycket spännande att följa Roger Rönnberg och hans killar under säsongen, vilket jag kommer att förmedla här på bloggen.

 

Det finns flera otroligt viktiga frågor som vår bransch står inför de kommande åren.Vissa, som exempelvis tydliga regler och påföljder vid överträdelser, har jag berört i tidigare inlägg. Men den fråga, som förmodligen kommer att bli en av de absolut viktigaste för svensk transportindustri, är vad vi ska göra för att locka undomar till chaufförsyrket?

Bristen på chaufförer i Sverige och övriga Västeuropa är mycket stor. Det stora problemet ligger i att för få ungdomar väljer att utbilda sig. Medelåldern för chaufförer i denna del av Europa är plus 50 år. 

En grundläggande orsak till detta är att färre ungdomar tar körkort.  Man har andra prioriteringar idag jämfört med för några år sedan. Förmodligen beror det på ekonomiska och miljömässiga skäl. Men ingen vet riktigt. Här anser jag att vi inom branschen måste börja fokusera. Annars har vi inga chaufförer kvar om några år, vilket är mycket oroväckande med tanke på att transporterna kommer att öka.

Vi inom branschen måste kraftsamla för att finna lösningar på detta problem. Annars har vi snart inga chaufförer kvar.

Bygg ut järnvägen mellan Oslo och Köpenhamn
 

Så här några dagar innan valet kan jag inte låta bli att undra varför det inte varit någon riktig debatt kring vår värdelösa infrastruktur? Alla pratar bara om jobb och arbete till alla medan någon berört att man ska satsa på utbyggd järnväg, delvis på bekostnad av ROT-avdraget.

Varför är det ingen som pratar om en omfattande satsning på infrastrukturen? Bara det skulle ju skapa väldigt många arbetstillfällen under ett flertal år. Dessutom får landet något som är bra och bestående under många år framöver.

I andra länder ser man till att ordna vägar, järnväg och flygplats direkt. Det är det första man gör. I Sverige känns det som att man undrar om en järnvägs- eller viss vägsträcka verkligen behövs.

Jag hävdar att järnvägen måste rustas upp och bli effektiv. Vi har t ex ingen effektiv tågförbindelse mellan Oslo och Köpenhamn.  Det är ohållbart för transporter mellan två huvudorter tillika huvudstäder att man ska ha en bromskloss i Göteborg. Detta gäller även godsflödena från och till Göteborgs hamn.

När det gäller vägnätet anser jag att det, förutom underhåll av flera befintliga vägar, är viktigast att få till några riktiga ”tvärvägar” från väst- till ostkusten. Vägar som är dimensionerade för tung trafik med dubbelfil i båda riktningarna. 

Inom sjöfartsnäringen är det skandal att man har en bromskloss i form av för liten kapacitet över eller under Göta älv i Göteborg.

Hur det än går med valet på söndag hoppas jag verkligen att den som får regeringsmakten inom kort kommer att göra något åt den svenska infrastrukturen.

 

Varför tar ingen politiker tag i problemet?
 

På söndag är det en vecka kvar till Valet.
Det märks inte minst av alla de skyltar som sitter utmed våra vägar. På vissa ställen är det rent trafikfarligt. Jag undrar om Trafikverket, som brukar vara mycket snabba med att ta bort all reklam utmed våra vägar, verkligen har gett tillåtelse till detta. Undrar vad följderna blivit om ett företag tapetserat landskap och städer på ett liknande sätt? 

Det är förmodligen med detta som med mycket annat som gäller de svenska landtransporterna; det finns inget tydligt regelverk. När det väl finns så saknas kontrollen, ingen följer upp att företagen i branschen sköter sig.

Detta har nu fått till följd att allt fler oseriösa åkeriföretag, som bland annat tillämpar lönedumpning, vinner allt större mark i Sverige. 

Vår bransch lever idag med en stark press från aktörer som inte följer gällande spelregler. Enligt Sveriges Åkeriföretag visar undersökningar att drygt 50% av trafiken på till exempel E4a:n utförs av utlandsregistrerade fordon. Detta leder till att tusentals förarjobb i Sverige går förlorade.

Vi på NTEX har själva en del utlandsregistrerade fordon som kör tur och retur till Sverige med gods från och till sina hemländer i Europa. Vi följer de lagar och regler som finns men vi är fullt medvetna att det finns de som inte gör det. Det är dessa bolag som hotar hela den svenska åkerinäringen.

Jag får dagligen höra historier om uppgivna åkeriägare som inte kan sänka sina priser mer. Lönsamheten är fortsatt låg och de kan inte hävda sig i konkurrensen eftersom de sitter fast i ett högt kostnadsläge vad gäller löner och stora investeringar.

Min stora undran är varför inget parti tar fasta på det här? Visst pratas det om att alla chaufförer ska betala skatt i Sverige. Men ingen gör ju något.Ingen politiker talar heller om hur de regelverk som omgärdar åkerinäringen ska användas bättre för att även utlandsregistrerade fordon ska kunna lagföras på ett tillfredsställande sätt.

Istället talar de om att införa en kilometerskatt, som med största sannolikhet skulle vara dödsstöten för svensk åkerinäring. 

Observera att frågeställningarna jag ställer nedan inte är mina åsikter utan mer en undran om hur vi ska komma vidare: 

• Ska vi i vårt land behålla en svensk åkerinäring som sysselsätter drygt 100 000 chaufförer? 
• Ska vi behålla kollektivavtalet?
• Eller ska den svenska åkerinäringen anpassa sig till nuvarande konkurrensförhållanden?
• Ska den likt sjöfarten, ”flagga ut” sina verksamheter?
• Eller ska de bemanna sina fordon med arbetare från låglöneländer?

 

Så här i valtider är det spännande att följa de olika förslag som dyker upp, speciellt dem som skulle påverka vår bransch.

Jag var själv på plats i Almedalen i juli och kunde då bland annat ta del av ett förslag från Anders Ygeman (S), en av de hetaste kandidaterna som ny transportminister om vänsterblocket vinner i valet i september. Anders Ygeman och Karin Svensson Smith (MP) vill införa en ny slitageavgift för lastbilstransporter på alla statliga vägar.

Deras syfte är bland annat att få över mer gods till järnväg och sjöfart och gynna svenska lastbilstransporter i konkurrensen med utländska.

Jag tycker att tanken är god men den går tyvärr inte att genomföra. För det första kommer alla – inklusive de svenska lastbilarna – att få betala. Rent administrativt har jag svårt att se hur man ska kunna ta ut en avgift bara av vissa. Och vem ska kontrollera att reglerna efterföljs?

Om svenska åkerier ska gynnas får man göra som i Tyskland; ta betalt av alla som kör på våra vägar. Då skulle man i gengäld kunna ta bort eller reducera fordonsskatten för de svenska åkarna. Det skulle ge effekt.

Liksom Ygeman och Svensson Smith vill jag också ha mer trafik på tåg men det är en omöjlighet i Sverige idag. Järnvägen underdimensionerad och i för dålig skick. Kapaciteten för godstrafiken är i stort sett utnyttjad till max idag, det finns helt enkelt inte utrymme för att skicka mer gods med tåg.

När det gäller sjöfarten så undrar jag för det första vilken sjöfart man menar? Vi har ju knappt någon sjöfart kvar. För det andra vill jag bara påpeka att ur miljösynpunkt är de flesta lastfartyg värre bovar än motsvarande andel lastbilar. Det är inte miljövänligare att transportera med båt!

Vidare menar man att slitageavgifter skulle vara ett sätt att stoppa den nu pågående utflaggningen av svenska åkeriers fordonsflottor. Om så skulle vara fallet undrar jag: var finns de svenska chaufförerna? Var hittar vi dem? De svenska chaufförerna håller ju på att försvinna. Liksom de tyska. Liksom de engelska. Liksom de franska.

Det skulle vara spännande om någon började driva frågan om hur vi ska stimulera ungdomar att vilja bli framtidens lastbilschaufförer. I dagsläget finns det ingen föryngring. Samtidigt går allt fler i pension eller så byter de yrke. Svenska lastbilschaufförer är en utdöende art.

Den frågan är som sagt viktigare att ta tag i om man inte vill att den svenska lastbilsflottan ska flaggas ut.

På senare tid har jag vid ett par tillfällen fått frågor om hur jag ser på det svenska näringslivsklimatet och hur det påverkat utvecklingen av NTEX?Det tråkiga svaret är att det inte alls varit bidragande när det gäller vårt företags tillväxt. Det jag istället kan konstatera är att man med statligt ägda bolag ger sig in i en bransch som redan har det tufft.

Under senare år har det allt oftare dykt upp en fråga i mitt huvud. Den handlar om varför olika nordeuropeiska stater går in och konkurrerar i vår bransch? Varför ska man med skattemedel pressa priserna i en bransch där marginalerna redan är mycket låga? Så vitt jag kan komma på finns det ingen annan industrisektor där detta sker.

Det har blivit extra påtagligt på senare tid, då svenska respektive danska Posten gått samman i vad man kallar Postnord. Det är dessutom en mycket aggressiv organisation när det gäller jakten på marknadsandelar. Jag vet flera mindre åkerier som förlorat uppdrag som de tidigare haft under mycket lång tid.

Postnord erbjuder priser och resurser som marknaden normalt inte kan stå för. Detta återspeglas också i Postnords senaste ekonomiska rapporter där det tydligt framgår att förlusten är betydligt större nu än vid samma tid föregående år. De köper helt enkelt marknadsandelar på mindre aktörers bekostnad.

Men det är inte bara Postnord som har statliga ägare inom vår bransch.
Norska Posten är ägare i Bring.
Itella ägs av finska posten.
DHL ägs av tyska posten.
Schenker ägs av tyska järnvägen.
Green Cargo ägs av svenska staten.

Flera av de statliga bolagen jagar marknadsandelar till vilket pris som helst. De kan gå med förlust i flera år utan att behöva räkna hem några affärer. Konsekvensen av det här blir en snedvriden konkurrens som inte är hälsosam för branschen. 

Att det dessutom pågår en konsolidering i branschen gör att det blir svårare för de privata aktörer som har planer på att köpa andra bolag då de statligt ägda bolagen går in och betalar överpriser. Konkurrensen leder till nedläggningar och att en del aktörer kan komma att bli desperata. 

Jag är medveten om att mina synpunkter inte kommer få någon regering att ändra sig inom den närmaste tiden. Jag hoppas emellertid att mina åsikter kan få någon kund och andra, som inte arbetar inom transportnäringen, att förstå hur saker och ting ligger till. Förhoppningsvis kan denna vetskap vara vägledande vid nästa köp av transporter.

Nu tar jag lite semester från bloggandet. 
Jag kommer tillbaka i mitten av augusti.

Ha nu en riktigt skön sommar

/Thomas

 

Peak Oil är ett begrepp som etablerades för flera år sedan. Det vill säga att det moderna samhället förbrukar mer olja än vad som hittas i form av nya fyndigheter. 

Internationella energirådet slog fast att Peak Oil inträffade redan 2006. Att brist på olja kommer höja priset på bränsle ses numera som en självklarhet.

Vad som kan minska effekterna av Peak Oil är att bilismen ser ut att bromsa in. I varje fall bland många europeiska och nordiska länder. Det är inte längre enbart miljöaktivister som ifrågasätter nyttan av bilen i stadsmiljö utan kraven på minskad bilism har vunnit terräng bland flera partier och i olika samhällsskikt.

För dagens ungdomar är det inte längre en självklarhet att ta körkort. Vi pratar dessutom om en generation som ser ut att få mindre ekonomiska resurser än sina föräldrar.

Antalet cyklister ökar snabbt i våra svenska storstäder och det sätts allt större fokus på hur viktigt vardagsmotionen är för det allmänna välbefinnandet och att den ständigt uppkopplande människan inte ska bli ett offer för ”sittsjukan”.

Det finns debattörer som för fram åsikten privatbilen i storstaden blir morgondagens cigarett. Helt enkelt en livsstil som inte platsar i det moderna citylivet. När politiska beslutsfattare på både nationell och regional nivå talar sig varma för den hållbara, attraktiva och konkurrenskraftiga staden, så blir privatbilismen problematisk och långt ifrån den statussymbol den en gång var.

Bilen, som tidigare ansågs vara en självklar rättighet, ifrågasätts ur en rad perspektiv. Fortfarande förbrukar de flesta bilar bränsle som inte kan förnyas, de bidrar till växthuseffekten och kanske mest påtagligt för stadsbor, så lägger bilen beslag på mycket utrymme. Uträkningar visar att en bil kräver cirka 100 kvadratmeter stadsyta per person medan en cyklist enbart lägger beslag på 10.

Så frågan är om vi kommer få se begreppet Peak Car allt oftare och att privatbilen till slut blev offer för sin egen framgång?

Ha nu en riktigt bra midsommar
Thomas

Alla underentreprenörer betalar skatter och sociala avgifter

Jag och NTEX har alltid gjort rätt för oss. Vi har aldrig gått vid sidan av lagen. Detta blir extra aktuellt att påpeka med anledning av de senaste årens diskussioner och den nu pågående debatten kring cabotageregler.

Alla vet att det finns bolag som tänjer på reglerna och utnyttjar utländska chaufförer som arbetar för i första hand mindre nogräknade åkerier i exempelvis Syd- och Östeuropa. Efter att utländska chaufförer kommit hit till Sverige med sin transport får de, enligt lagen, köra tre inrikestransporter medan de väntar på att de ska få en ny transport från Sverige tillbaka till sitt hemland. 

Vissa på den svenska marknaden kringgår detta genom att låta chauffören åka till Norge och sedan kan samme chaufför köra tre nya transporter inom Sverige. Under tiden dessa chaufförer är kvar här i Sverige finns det inget svenskt bolag som tar ansvar för dem. De bor i sina bilar och har det mycket tufft ekonomiskt.

Vi på NTEX arbetar inte så här. I utlandet jobbar vi på precis samma sätt som vi gör i Sverige, nämligen med personal i egna bolag eller från etablerade och godkända agenter, som har ordning på skatter och sociala avgifter för sina chaufförer.

Vi tar dessutom väl hand om de chaufförer som kör för oss på NTEX. I Gislaved, varifrån vi styr vår trafik till och från Centaleuropa, har t ex rum för övernattning med toalett, dusch och kök.

Chaufförer som kör för NTEX behöver alltså inte bo i sin bil på parkeringsplatser i Sverige för att vänta på att få en ny transport till sitt hemland.

Ha det gott
Thomas

Mitt entreprenörskap handlar mycket om att våga och kämpa. Jag har vad man brukar säga mycket ”Luther” i mig. Detta har bland annat yttrat sig i att jag nästan alltid varit först på jobbet och sist hem.

Nu, när jag börjar bli lite äldre (med betoning på lite), kan jag ibland få en känsla av att göra något annat. Men faktum är att jag har svårt att inte åka till jobbet även på klämdagar eller när det är bra väder och jag befinner mig på sommarstället.

Det har blivit extra tydligt den senaste tiden med många klämdagar och fantastiskt väder. Jag kan faktiskt inte minnas när jag var med om en liknande majmånad. ”Secket” väder! Som vi säger här i Göteborg.

Och nu är det dags för ännu en långhelg.
Ta vara på den.
Det är flera veckor till midsommar….

Ha det gott
Thomas

På senare tid har jag vid ett par tillfällen fått frågor om hur jag ser på det svenska näringslivsklimatet och hur det påverkat utvecklingen av NTEX?
Det tråkiga svaret är att det inte alls varit bidragande när det gäller vårt företags tillväxt. 
Det jag istället kan konstatera är att man med statligt ägda bolag ger sig in i en bransch som redan har det tufft.

Under senare år har det allt oftare dykt upp en fråga i mitt huvud. Den handlar om varför olika nordeuropeiska stater går in och konkurrerar i vår bransch? Varför ska man med skattemedel pressa priserna i en bransch där marginalerna redan är mycket låga? Så vitt jag kan komma på finns det ingen annan industrisektor där detta sker.

Det har blivit extra påtagligt på senare tid, då svenska respektive danska Posten gått samman i vad man kallar Postnord. Det är dessutom en mycket aggressiv organisation när det gäller jakten på marknadsandelar. Jag vet flera mindre åkerier som förlorat uppdrag som de tidigare haft under mycket lång tid.

Postnord erbjuder priser och resurser som marknaden normalt inte kan stå för. Detta återspeglas också i Postnords senaste ekonomiska rapporter där det tydligt framgår att förlusten är betydligt större nu än vid samma tid föregående år. De köper helt enkelt marknadsandelar på mindre aktörers bekostnad.

Men det är inte bara Postnord som har statliga ägare inom vår bransch.
Norska Posten är ägare i Bring.
Itella ägs av finska posten.
DHL ägs av tyska posten
Shenker ägs av tyska järnvägen
Green Cargo ägs av svenska staten.

Flera av de statliga bolagen jagar marknadsandelar till vilket pris som helst. De kan gå med förlust i flera år utan att behöva räkna hem några affärer. Konsekvensen av det här blir en snedvriden konkurrens som inte är hälsosam för branschen. 

Att det dessutom pågår en konsolidering i branschen gör att det blir svårare för de privata aktörer som har planer på att köpa andra bolag då de statligt ägda bolagen går in och betalar överpriser. Konkurrensen leder till nedläggningar och att en del aktörer kan komma att bli desperata. 

Jag är medveten om att mina synpunkter inte kommer få någon regering att ändra sig inom den närmaste tiden. Jag hoppas emellertid att mina åsikter kan få någon kund och andra, som inte arbetar inom transportnäringen, att förstå hur saker och ting ligger till. Förhoppningsvis kan denna vetskap vara vägledande vid nästa köp av transporter.

Thomas

Få har väl kunnat undgå att den ena politikern efter den andra börjar synas i debattartiklar där man lyfter fram frågor som har med vår bransch att göra. En tydlig vattendelare mellan de politiska blocken är frågan om kilometerskatt eller vägslitageavgift för lastbilstrafiken.

Om nu svenska staten behöver hjälp med att finansiera eller delfinansiera de infrastrukturinvesteringar som krävs tycker jag att det ska gälla för alla och inte bara för de svenska bilarna. I andra länder är man mycket noga med att ta ut avgifter av samtliga åkare, inklusive dem som kommer från andra länder som exempelvis Sverige. Varför kan inte vi göra samma sak?

Ett tydligt exempel är trängselskatten, Det är ju inte klokt att alla utländska fordon slipper att betala den. Nu har man visserligen sagt att det ska bli ändring på detta vid årsskiftet. Men det återstår att se. Det skulle inte förvåna mig om det kommer skjutas på framtiden.

Och det ska jämföras med att du i många fall utan vetskap blir registrerad när du passerar Oslo, vilket får till följd att det dimper ned en faktura med vägavgift någon månad senare.
 Nej, här måste vi bli bättre.

Socialdemokraternas talesperson i dessa frågor, Magdalena Andersson, är inte helt oväntat kritisk till de skattesänkningar som genomförts och planeras av alliansregeringen. Hon menar att Socialdemokraterna vill förhindra ytterligare skattesänkningar och införa kilometerskatt för lastbilar. 

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger att hon aldrig kommer att vilja lägga sig i vilket transportslag som används i olika situationer. Hon vill heller inte införa styrmedel. Alliansregeringen säger vidare att vägarna är oerhört viktiga, för jobben och för att kunna hålla ihop och utveckla olika regioner. Man säger att man kommer att jobba hårt för att de vägar som har eftersatt underhåll ska utvecklas och bli bättre. Efter att ha talat med personer som förstår sig på har hon insett att det under den närmaste tiden bör investeras 1 400 miljarder kronor i infrastrukturen. 

Personligen är jag för båda förslagen. Det viktiga är att det görs något och att det görs nu. Vidare är det av högsta vikt att det inte bara blir en massa part om detta bara för att det är valår. Det måste börja hända saker och det väldigt snart. I tidigare inlägg har jag pratat om både järnvägens och flera Europavägars bristande underhåll. 
Om det inte sker en omfattande förändring inom kort kan det leda till katastrofala följder.

THOMAS

Vilken politiker blir först att föreslå glasögon med inbyggd mobiltelefon?

Det är många som för tillfället använder transportnäringen som ett verktyg för att skapa publicitet i media.Vissa gör det med den äran medan andra är mycket dåligt pålästa, vilket lyser igenom när de försöker ta billiga poäng.

Av naturliga skäl är det en hel del politiker som i valtider ger sig in i olika debatter. Det kan handla om allt från att vara för eller emot kilometerskatt eller vägslitageavgifter till att kräva att mer gods ska transporteras på våra järnvägar.

Jag har sagt det förut och jag säger det igen: Det går inte att skicka mer gods på våra järnvägar. De är redan underdimensionerade och lider samtidigt hårt av bristande underhåll. Dessutom prioriteras persontrafiken mycket hårdare.

Så snälla politiker; sluta att tjata om att vi ska skicka mer gods på våra befintliga järnvägar. Säg istället att ni tycker det är hög tid att bygga ut järnvägsnätet och att ni vill lägga stora pengar på underhåll. Då verkar ni åtminstone trovärdiga.

Ett annat exempel på hur man skapar publicitet tack vare vår bransch är ett pressmeddelande från Bilprovningen och en optikerkedja, som jag nyligen tog del av.

I en undersökning de hade låtit göra av drygt 2 700 personer framkom det att nio av tio trafikanter ansåg att de hade tillräckligt bra syn för att köra bil. Själva synundersökningen visade dock att hälften behövde en synkorrigering och att 15 procent av dessa hade så dålig syn att de utgjorde en direkt trafikfara.

Visst är detta farligt och oroväckande.  Men jag tror att det är ännu värre med dem som pratar i telefon medan de kör bil. Dessa personer blir störda och distraherade på ett helt annat sätt. Mot denna bakgrund kanske man skulle ta fram glasögon med inbyggd mobiltelefon? Undrar hur lång tid det tar innan någon politiker nappar på det förslaget?

För övrigt vill jag bara gratulera Henke Lundqvist, som varit starkt bidragande till att hans New York Rangers kvalificerat sig för konferensfinal. I onsdags morse räddade han 35 av 36 skott i den sjunde och direkt avgörande matchen mot Pittsburg. Rangers vann med 2-1 och kommer i nästa omgång att ställas mot Boston eller Montreal. Det ska bli spännande att följa.

Tomas

Såhär i valtider tycker jag att det är på sin plats att lyfta aktuella frågor inom den svenska näringslivspolitiken. 

Första frågan är varför Sverige ska vara ett av de sämsta länderna i Europa när det gäller att investera i infrastruktur?

Mer info om detta återfinns i en rapport som WSP Analys och Strategi gjort på uppdrag av Svenskt Näringsliv. I denna framgår det tydligt att svensk ekonomi ur såväl historisk som internationell jämförelse, kännetecknas av låga investeringar i infrastruktur. 

WSP-rapporten visar att det föreligger ett klart samband mellan investeringar i infrastruktur och ekonomisk tillväxt. Här framgår att det samlade värdet av de svenska infrastrukturinvesteringarna, som andel av BNP, ökade snabbt under efterkrigsdecennierna. Toppnivån nåddes i slutet på 70-talet.

Från 1980-talet och framåt har dock infrastrukturinvesteringarna vuxit väsentligt långsammare än ekonomin i övrigt.

Sverige ligger oroväckande långt ned på listan bland övriga länder i Europa när det gäller infrastrukturinvesteringar under de senaste 30 åren. 

Där vi ser det allra tydligast är inom järnvägen, där vi dagligen hör om tågurspårningar och förseningar till följd av bristande underhåll. Dessutom har godstrafiken alldeles för dålig kapacitet. Så som läget är idag är den maximalt utnyttjad. Det går alltså inte att skicka mer gods med tåg i Sverige.

En annan mycket eftersatt del inom den svenska infrastrukturen är vatten- och avloppsnäten. Branschorganisationerna Svenskt Vatten och Varim har länge slagit larm men ingenting händer, vilket är anmärkningsvärt med tanke på de förgiftningsincidenter av vattnet som inträffat i exempelvis Östersund, Skellefteå och Jönköping på senare år. Allt till följd av bristande underhåll. Enligt branschorganisationerna handlar det om en tickande bomb.

Sedan går det inte att komma ifrån att underhållet och utbyggnaden av vårt svenska vägnät är katastrofalt på sina ställen. E20, E18 och E 45 är bara några exempel.

Nu är det dags att ändra på detta. 
Vi måste helt enkelt minska vår infrastrukturskuld. Jag hoppas verkligen att några av våra politiker kommer att lyfta denna fråga i stundande valrörelse. Det är nämligen en förutsättning för fortsatt tillväxt i Sverige.

Vill du läsa mer om detta finner du WSP-rapporten här:
http://www.transportgruppen.se/Naringspolitiken--Transporterna/Fakta-och-rapporter/Fakta-men-inte-rapporter/?cmpe=Nyhetsbrev_Transporter_i_fokus

Eftersom entreprenörskap är något jag själv brinner för känns det både hedrande och smickrande att jag blivit inbjuden som talare till den stora Entreprenörsveckan 23-25 juni i Båstad.

Bakom detta arrangemang står Mentor Communication Group, som är Nordens ledande förlag inom business to business. Man kallar veckan för Sveriges Största mötesplats för företagare. Det är en vecka som erbjuder kunskap, inspiration och inblick i viktiga frågor som är en förutsättning för entreprenörsföretagens utveckling. 

Under veckan erbjuds ett antal olika branschorienterade heldagsprogram. Några exempel är Life Science, Transport & Logistik, Entreprenörskap, Livsmedel & Mat idag, data/IT, turism & besöksnäring och förpackningar.

Dessutom kommer det att arrangeras ett stort antal branschöverskridande seminarier inom kommunikation, ledarskap, marknadsföring, sociala medier, försäljning, immaterialrätt, riskkapital, försäkringar, ekonomisystem, retail, presentationsteknik m.m.

Jag kommer att prata en hel del om hur det har varit att bygga och utveckla NTEX till det företag som vi har idag. 

Från arrangörens håll har jag fått önskemål om att prata om hur vi tagit hänsyn till det svenska näringslivsklimatet och politiska beslut när det gäller vårt bygge av NTEX. Faktum är att jag inte kommer kunna prata något om detta. Jag har nämligen aldrig tänkt eller reflekterat över några sådana saker.

Det enda jag ställt mig frågande till är varför staten ska vara inne och konkurrera med sina post- och järnvägsföretag i en redan hårt pressad bransch?

Jag har också fått tips om att prata om de hinder jag sett när det gäller att utveckla ett bolag på den svenska transport- och logistikmarknaden. Men det är samma sak där. Som entreprenör ser man inga hinder utan snarare möjligheter. Där andra kört fast vill man hitta lösningar, det kan dessutom bli en konkurrensfördel.

Jag kommer dock att prata om hur viktigt det är att ha fokus på kunden att alltid hjälpa kunden och att alltid vara lösningsorienterad och flexibel. Detta gäller inte minst när man blir en internationell aktör. Då är det oerhört viktigt att behålla sin lokala förankring eftersom det är där majoriteten av kundkontakterna sker.

Ett hinder jag förmodligen kommer att beröra är tidsaspekten när det gäller samarbeten med exempelvis banker och andra finansiärer. Där har man en tendens att dra ut på tiden när det gäller beslutsprocessen. Ibland har jag varit med om att sådana här långbänkar gjort att affärer gått i stöpet. Min uppfattning som entreprenör är att man måste vara snabb och hugga direkt om man ska lyckas.

Ha nu en härlig långhelg så hörs vi gen nästa torsdag!

Thomas 

När det som nu är fler helgdagar än normalt blir det ganska jobbiga veckor för oss som arbetar med transport och logistik. Vi måste vara ännu mer på tårna för att kunderna ska bli nöjda. Så har det alltid varit men det har blivit ännu tuffare med åren, trots alla moderna hjälpmedel.

Jag vill inte framstå som en gnällspik men jag tycker att det är viktigt att vi i Sverige börjar diskutera de senaste årens tendenser med allt högre krav på miljö, kvalitet, teknik och system i kombination med krav på lägre priser. Vi på NTEX kommer visserligen alltid att klara oss eftersom vi är den av de större aktörerna som arbetar med flexibilitet och stort kundfokus.  Men jag är dock rädd att den svenska transportnäringen kan komma att må riktigt dåligt om några år.

När det gäller transporter har svenska företag det oerhört bra jämfört med kollegorna i exempelvis Tyskland. Det är nämligen billigare att skicka en full-lastad trailer från Kungälv till södra Tyskland än vad det är att skicka samma trailer från norra till södra Tyskland.

Ett annat exempel är att det för tio år sedan kostade mer än dubbelt så mycket att skicka denna trailer från just Kungälv till München jämfört med idag. Notabelt är att samma transport idag i motsatt riktning kostar nästan dubbelt så mycket idag som den gjorde för tio år sedan. Detta sker i en tid då priser på fordon, hjälpmedel och drivmedel blir allt dyrare. Dessutom ska man svara upp till allt högre myndighetskrav och moderna teknik.

En rolig liten jämförelse när det gäller teknikutvecklingen - som jag vill ge dig som läsare - kommer från tiden då jag arbetade som trafikledare på ASG (AB Svenska Godscentraler). En kollega och jag hade hand om 250 bilar på 93 linjer. Vi skötte all kommunikation med fast telefon och comradio. Vi hade tio inkommande linjer och fem personer som tog emot alla bokningar, som vi la i en låda. Alla godslinjer hade vi på en manuell tavla på väggen. När en linje blev full gick man upp och vände på den helt enkelt. Det var en rolig och lärorik tid. 

Jag var ganska ung och när chefen presenterade mig för de övriga kallade han mig deras nye volontär. Efter det fick jag heta ”Volle” under min tid där.

Ha det gott,

Thomas

Så här lagom till påsk kan det vara på sin plats med en liten tillbakablick och en jämförelse mellan förr och nu.

Påsken är en av våra absolut största mathelger. Tillsammans med julen är det den högtid då livsmedelsbutikerna slår all time high i försäljning. Tack vare moderna betalningssystem hanteras inte lika mycket kontanter som 15 år sedan. Detta i kombination med en ökad kriminalitet har även medfört helt andra transportsätt av pengar.

Vi på NTEX kör inga pengatransporter alls nu för tiden. Annat var det på 80-talet, då jag drev eget åkeri och bland annat arbetade som chaufför. Vi hade flera linjer, bland annat för Posten. Då körde vi bland annat säckar fulla med pengar. Mest pengar var det i samband med pensionsutbetalningarna. På ren göteborgska kan man säga att transporten var ”knökad” med sedlar. 

Då började jag jobba klockan 4.00 på morgonen och slutade 21.00. Jag körde själv morgon- och kvällspass. Mitt på dagen skötte jag kontoret. Min fru brukar säga att det var den tiden i vårt liv då jag kom hem och somnade på soffan och sedan vaknade på samma plats innan jag gick till jobbet igen.

Vi lastade klockan 05.00 på Gamla Posthuset, där Posthotellet ligger idag. Sedan körde vi en runda till postkontoren i Mölnlycke, Landvetter, Härryda, Hindås, Rävlanda och Hällingsjö. När jag var klar med detta bar det av till Beijersdorf i Kungsbacka, som vi också hade avtal med. Då körde vi en runda med deras saker i norra Halland. Därefter bar det av upp till Posten i Göteborg igen. Då lastade man på Kruthusgatan bakom Centralstationen och nu gick turen över Lerum, Gråbo, Stenkullen, Floda, Västra Bodarna och Alingsås.

På den tiden låg Riksbanken i Alingsås och det var med anledning av detta som vi fick köra värdetransporter.

En gång när jag hade semester och var med familjen i Norrland hade en våra fem chaufförer hoppat in på mina turer. Rätt som det var, när vi satt och såg på TV, började man prata om ett rån i Göteborgstrakten. Det var min bil som hade blivit rånad. Det hände uppe i Härryda och det blev ett stort pådrag och en omfattande cirkus kring detta.

Mot bakgrund av detta är jag tacksam över att vi inte kör några penningtransporter på NTEX.

Ha nu en riktigt Glad Påsk!

 

Thomas

 

Första kvartalet är till ända och vår verksamhet fortsätter att gå bra. Så som jag ser det ligger NTEX stora utmaning i att få ännu mer fart på styckegodstrafiken.

Samtidigt gäller det att samtliga i organisationen fortsätter att arbeta stenhårt för våra kunders bästa. Vi får aldrig missa att leverera det vi säger och göra det bättre än våra konkurrenter. Som ett led i detta ska vi också se till att utveckla nya system så att vi har god kontroll.

Kort sagt kan man säga att vi måste behålla modet att våga vara den utmanare vi redan är i branschen. Vi ska fortsätta att utmana de stora befintliga systemen.

Nyckel i detta är att bibehålla stort kundfokus. Jag vet vad jag pratar om eftersom jag historiskt arbetat i större organisationer. Efter ett tag läggs allt mer tid på interna frågor.  Till slut blir den interna agendan viktigare än att ta hand om sina kunder. Då har det gått för långt.

Så ska vi aldrig ha det på NTEX.

Ha det gott,

Thomas

 

Frölunda Indians har åkt ur hockeyslutspelet. Men det är en ganska världslig sak när man ser till vad som hände i Helsingborg i söndags, då en helt vanlig supporter och fyrabarnspappa på 43 år slogs ihjäl på öppen gata.

Det är oerhört tragiskt och något som fotbollen och säkerligen andra lagidrotter kommer att lida av lång tid framöver.
Vem vågar skicka sin tonåring på en fotbollsmatch i fortsättningen? 

Jag har ingen exakt lösning men istället för att skylla på politiker, klubbarna och polisen tror jag att det är viktigt att de som verkligen utför de här handlingarna får ta ansvar och stå upp för det de håller på med. Kanske måste man börja med tillträdesförbud och anmälningsplikt på annan ort i samband med match för de personer det handlar om?
Sedan måste givetvis respekten för medmänniskorna bli större. Man kan ju inte bli ihjälslagen för att man har fel halsduk på sig. 
Då har det gått för långt.

I detta sammanhang känns det svårt att skriva om något annat. Men jag vill ändå ge er en liten inblick i den undersökning jag läst om på IHM:s hemsida i förra vecka. Den handlade om vilken plats medarbetarna på olika företag i världen satte sina kunder på. USA, Finland, Frankrike och Storbritannien låg i topp när det gällde att fokusera på kunden som nummer ett.
Jag blev helt överrumplad av att svenska medarbetare, enligt undersökningen, hade kunden som det viktigaste på 54:e plats.
Jag undrar verkligen vilka 53 punkter de anser som viktigare. Utan kunden har man ju ingen verksamhet? Detta tankesätt är högst oroande för svenskt näringsliv. 

Jag är dock övertygad om att ingen på NTEX har svarat på frågor i denna undersökning. Det känns tryggt.
Jag ska forska vidare och försöka ta del av hela undersökningen. 

Om jag lyckas med detta återkommer jag i ärendet.

Kanske redan nästa vecka.

Thomas

Spekulationerna kring det försvunna planet Malaysian Airlines MH370, en Boeing 777-200, är många. Som gammal flyglärare och flygare/pilot följer jag händelseutvecklingen med stort intresse. Dessutom har ju vi på NTEX numera en hel del kunder som vi hjälper med just flygfrakt.

Har planet störtat i södra Indiska Oceanen?
Har piloterna störtat med flit?
Är det någon annan som tagit sig in i cockpit och tagit kommandot?
Har det inträffat en katastrof på planet som slagit ut all kommunikation?
Har man lyckats gå ner på något avlägset flygfält och lyckats gömma planet?
Hur sköter man i så fall all logistik för att hålla de drygt 200 passagerarna mätta och belåtna?
Lever de i så fall över huvud taget?
Osv.

Ja, listan över frågor är lång och ju längre tiden går desto svårare blir det att finna planet.

Mitt i all detta uttalar sig Malaysias premiärminister om saker som inte är bekräftade, vilket får till följd att man fått ändra sig ett par gånger. Detta gör naturligtvis de anhöriga till de saknade mycket upprörda. Jag förstår dem.

Hela historien är mycket märklig. Vad man med säkerhet vet är att transpondern och planets signalsystem har stängts av på exakt rätt ställe för att planet ska tappa kontakten med omvärlden. Enkelt uttryckt kan man säga att signalsystemen som finns ombord kopplats ur där det inte finns någon täckning, i ett litet tomrum mitt emellan två flygledningscentraler. För att klara detta måste man känna till området och ha god kunskap om hur saker och ting fungerar.

Jag är inte alls säker på att det är piloterna som gjort det här. Trots nya säkerhetsdörrar går det att ta sig in i cockpit och övermanna besättningen.

Det är inte heller omöjligt att planet är helt och att det finns någonstans.

Trots massmedias enorma bevakning och rapportering vet vi ännu inte allt i den här historien.  Vi vet till exempel inte om det pågår hemliga förhandlingar bakom lykta dörrar. 

Mitt stora intresse för flygning och väder kommer av att jag själv är utbildad flygare. Jag tog mitt flygcertifikat i mitten av 80-talet. Den praktiska flygdelen gjorde jag på svenska lyftfartsskolan i Nyköping. När jag väl var klar fanns det inga jobb i Sverige. Vi bestämde oss för att flytta till USA och jag konverterade alla certifikat till den marknaden. 

Efter några år var vi ett antal flyglärare som var på väg att gå över för att bli piloter på North West Airlines. Både min fru och jag hade fått arbetstillstånd och tanken var att vi skulle blivit kvar i USA. Men olika omständigheter gjorde att vi blev tvungna att flytta hem. Väl här var 25 procent av alla piloter arbetslösa. Då halkade jag in i transportbranschen igen. 

Det är alltså denna bakgrund som gör att jag är mycket intresserad av att få veta vad som hänt med flight MH370. Jag känner på mig att jag kommer att återkomma till detta framöver.

En annan och mycket trevligare händelse är slutspelet i Svenska Hockeyligan. I kväll håller vi tummarna för Frölunda Indians när de i den sjunde och helt avgörande kvartsfinalen tar sig an Linköping. Det hade suttit fint med en semifinal, som i så fall drar igång i nästa vecka.

Oavsett hur det går hörs vi igen nästa torsdag.

Thomas

Det är svårt att undgå att det är valår. Det är då man allt oftare hör i första hand vissa politiker som lyfter transport- och logistikfrågan och skanderar att vi måste skicka mer gods med tåg. 

Det de inte tycks förstå – trots alla problem vi upplevt på de svenska järnvägarna de senaste åren - är att rälsen är för underdimensionerad. Dessutom lider den räls vi har av ett undermåligt underhåll. Jag har länge sagt att Banverket och numera Trafikverket ligger 30 år efter i sina investeringar för att vi ska få en riktigt bra järnväg i Sverige. Den här vintern har jag fått klart för mig att detta är helt fel. Det kommer att ta flera hundra år att rätta till!

När detta underhåll och viss utbyggnad av den svenska järnvägen är genomförd kan vi absolut skicka mer gods med tåg. Det är beklagligt. Vi skickar så mycket det går på järnväg, då all vår utrustning är anpassad för att lyftas på och av tåg. Men nu är situationen som den är och vi får klara oss med sjö-, flyg- och vägtransporter, vilket vi på NTEX numera erbjuder. Mot den bakgrunden är det mycket glädjande att kunna konstatera att våra två relativt nya ben - sjö och flyg - börjar bli riktigt starka tillsammans med vår tredjepartslogistik.

Vidare måste jag säga att det alltid är gott att komma tillbaka till jobbet efter en tids semester. Men det är minst lika härligt att komma tillbaka till gubbarna i hockeybockey-gänget. Gemensamskapen och tugget i omklädningsrummet är obetalbar. Den får man inte någon annanstans. 

Hockeybockey är något jag och några till på NTEX hållit på med sedan 2006. Normalt kör jag fyra pass i veckan plus någon match. Jag tycker att det är viktigt att röra på sig och hålla sig i form. Jag märker direkt en skillnad när jag slarvar med träningen. Varken kroppen eller huvudet hänger med på samma sätt. Helt klart är att jag aldrig hade klarat att skapa det NTEX vi har idag om jag inte hade tränat regelbundet.

När det sedan blir match får jag tillbaka den där tävlingsinstinkten som jag hade med mig från ungdomsåren till 25-årsåldern då jag spelade ishockey. Intressant i detta sammanhang är att jag också kan se en liknelse med tävlingen och lagidrotten i arbetslivet. 

I båda fallen handlar det om att få ett lag att spela tillsammans mot samma mål.

Vi hörs nästa vecka!

Thomas

Nyligen vann Sverige och Finland en viktig etappseger mot de EU-länder som vill förbjuda tunga och långa bilar inom hela unionen. Förmodligen dröjer det ytterligare tre år innan det blir dags för omröstning och beslut. Fram till dess får vi fortsätta med lastbilar på mer än 40 ton och 18,75 meter på våra svenska vägar. 

Jag tycker att det är anmärkningsvärt att vissa EU-politiker fokuserar på att vi i Sverige inte längre ska få använda oss av 25 meter långa fordon på vår inhemska marknad. Istället tycker man att vi ska krympa bilarna till någon slags EU-standard på mellan 18 till 19 meter. Det kommer att få enorma konsekvenser för såväl kunder som transportföretag. Vi på NTEX kommer inte drabbas speciellt mycket men jag tycker verkligen synd om de åkerier och logistikföretag i landet som satsat hårt på dessa ekipage de senaste åren.

Egentligen är det helt otroligt med tanke på den ständigt rådande miljödebatten. Att tvinga branschen att ersätta 25 meter långa långtradare med betydligt kortare och lägre bilar kommer leda till att det blir ännu fler lastbilar på vägarna. Det blir ju inte mindre gods som ska transporteras. Miljön kommer att bli den stora förloraren.

Nej, faktum är att jag tycker att detta är helt fel fokus. En annan viktigare fråga som EU-parlamentarikerna borde titta närmare på är att vi snart inte kommer ha några lastbilschaufförer kvar i EU.  Antalet chaufförer sjunker drastiskt för varje år. Flera aktörer på kontinenten dammsuger Östeuropa men det hjälper inte. En intressant sak jag tog del av nyligen är att det råder stor brist på chaufförer i Storbritannien.  De som för ett år sedan veckopendlade från exempelvis Polen och Rumänien har nu tackat nej. Orsaken är att de fått jobb på närmare i håll som exempelvis i Tyskland.

En annan spännande vinkel på problemet är en aktör från Baltikum, som numera enbart har chaufförer från Filippinerna. Det är för övrigt ett folk som jag har stor respekt för och som visat sig vara mycket lojala och arbetsamma. 

Det jag tycker är märkligt är att folk ska behöva flytta från Asien till Europa för att européerna ska få fram sina transporter.

 

Vi hörs om en vecka!

Thomas

 

Inledningen på 2014 har inneburit en flygande start för oss på NTEX. Faktum är att vi fått uppleva något vi aldrig tidigare varit med om under vår tioåriga historia. Vi har fått 150 nya kunder inom transport och logistik på tre månader!

Bakgrunden till denna framgång är att vi vid årsskiftet startade en helt ny linje till och från Italien. Detta gjorde vi tillsammans med agenten ITX, som har lång erfarenhet när det gäller trafik mellan Skandinavien och Italien, bland annat som agent för Italienexpressen.

Trots ganska tuffa tider i en mycket konkurrensutsatt bransch har Italientrafiken medfört att vi på NTEX fått förmånen att nyanställa i Helsingborg, Stockholm och Göteborg. Inom kort kommer det säkerligen att bli mer av den varan. Ambitionen för året är nämligen att växa ytterligare ute i Europa. Vårt mål är att starta upp ett antal nya linjer. Vi ska bli heltäckande med dagliga avgångar för styckegods i Europa.

För övrigt måste jag erkänna att som mångårig partner till Frölunda Indians är det alltid lika kul att träffa Henke Lundqvist. Snacka om proffs i allt.  I samband med att vi träffade honom såg vi derbyna mot Islanders både ute och inne i New York. Minus 12 grader och vindar på 15 meter per sekund bevisade att hockey skall spelas inomhus.

Vi hörs nästa vecka!

 

En blogg om transport och logistik och en del annat

Välkommen till min blogg.

Här kommer jag från och med nästa vecka att lägga upp ett nytt inlägg varje torsdag klockan 13.00.

Det jag har för avsikt att skriva om är givetvis vad som händer inom transport och logistik. Mycket kommer att handla om branschen och oss på NTEX. Ibland tar jag tempen på nuläget. En annan gång kan det röra sig om en rolig återblick. Men jag kommer även att ta upp andra saker som exempelvis väderfenomen och flygning, intressen som blev bestående i samband med min utbildning till trafikflygare tillika pilot. Andra spännande saker som kan dyka upp är idrott i allmänhet och hockey-bockey i synnerhet och mycket annat som intresserar mig.

För tillfället befinner sig branschen i en konsolideringsfas där de stora jättarna köper upp allt fler av de mindre aktörerna.De små speditörerna blir färre. Förr fanns det fler nischspeditörer men nu är de på väg att försvinna helt. När en inköpare idag ska göra en affär vill de minska antalet leverantörer. De vill att varje underleverantör ska vara duktig men också att den ska ta hand om en större del av kakan. Här har vi på NTEX alltid varit duktiga men för att följa med i utvecklingen ska vi bli ännu bättre. För vi kommer fortsätta att hänga med. Vår ambition är nämligen att fortsätta att vara den unga utmanaren.

Vi hörs igen nästa vecka.

Thomas