Brexit skapar ”1 miljon” nya arbetstillfällen
 

Ännu ett år lider mot sitt slut. Men det är inte vilket år som helst. Det är år 2020. Ett år som många menar inte borde existerat, ett år som borde raderats ur almanackan. Det är givetvis en omöjlighet men helt klart är det en märklig och annorlunda tid vi lever i. Pandemin ligger som ett täcke över världen och många har drabbats hårdare än andra.

I vår bransch är det framförallt de som arbetar med sjö och flyg som varit och är mest utsatta. Under andra kvartalet försvann sjöfrakten i stort sett helt till följd av att fabriker i framförallt Asien stängde. Inget producerades. Inget fanns att frakta.

Men det finns ljus i mörkret. Vaccin har tagits fram på ett imponerande sätt. Det som för ett år sedan ansågs vara en omöjlighet har plötsligt blivit möjligt. Jag tror inte det finns många naturvetare som trodde att de skulle gå att få fram ett vaccin på mindre tid än ett år. Snarare 10 år. Men nu är det här och till sommaren kommer en stor del av befolkningen ha ett fullgott skydd mot Covid-19. Med andra ord kan det bara bli bättre.

Även om den inte går att jämföra med Coronan så står vi som bl a arbetar med internationella transporter inför en annan utmaning under 2021. Hur kommer det blir med Storbritannien när man lämnar EU?

Det har redan skapat kaos och förvirring. Nu gäller det för oss att bita ihop och göra vad vi kan för att hjälpa till. Vi har redan tränat vår personal i och utanför Storbritannien för att möta den här utmaningen. Vi har förberett oss för en tuff Brexit. Tyvärr är det engelsmännen själva som är sämst förberedda för det här.

Nya rutiner för att få godset över gränsen kommer ta både längre tid och mer resurser i anspråk än tidigare. Men det är bra för sysselsättningen.

Jag har sagt det tidigare och jag säger det igen: Min vilda gissning är att Brexit kommer medföra närmare en miljon nya arbetstillfällen. Det är nämligen inte bara vid gränskontrollerna som det kommer att behövas mer folk. Varenda företag i Storbritannien och Europa, som sysslar med export, måste ha egna specialister på export och import till GBR. Var finns de?

Nu tar jag lite ledigt från bloggen och återkommer i januari.

God Jul och ett Gott Nytt År.

 

Thomas

Jag fortsätter att stå upp för Bromma Flygplats och flyget. Bromma behövs av så många skäl. Flygplatsen blir en perfekt hubb för de nya el-flygplanen, som i framtiden kommer sammanbinda huvudstaden med åtskilliga större och mindre städer i Norden. Och ännu bättre blir det när elflygplanen och de nya klimatsmarta flygbränslena tas i bruk. Då ska det bli spännande att se vad som ger de största klimatavtrycken; flyget eller höghastighetstågen.

För att öppna en ny flyglinje behövs inga investeringar i infrastruktur. Annat är det med exempelvis höghastighetståg, som är högaktuellt för tillfället. Höghastighetstågen kommer innebära oerhörda kostnader och medföra stora ingrepp i naturen och vår miljö. Ingen vet i dagsläget hur mycket denna nota kommer att sluta på eller när denna utbyggnad kommer att bli miljöneutral.

Tidigare i år var det första elflygplanet i luften på riktigt. Det var ett tvåsitsigt  plan som flög från Schweiz till norra Tyskland. Det andra planet i världen av denna sort har under hösten levererats till Säve Flygplats i Sverige, där det är tänkt att användas som skolflygplan. Flygplanet är helt koldioxidneutralt och det laddas med ström från en solcellspark på flygplatsen.

På Säve Flygplats finns också företaget Heart Aerospace som satsar på att bygga ett svenskt elflygplan för 19 passagerare. Företaget räknar med att det första planet ska vara i drift senast 2025 och att vi i samband med det kommer att se helt nya flyglinjer, som enbart trafikeras med elektrifierade plan. Men då krävs att alla inblandade; beslutsfattare, myndigheter, flygplatser, flygföretag, m. fl. går samman.

Den stora infrastrukturen för flyget finns redan och elflyget kommer att medföra helt andra möjligheter än vad dagens större plan kan erbjuda. Så här sa t ex Anna Pernestål, chef för transportforskningslabbet vid KTH i Stockholm, i Göteborgs-Posten för ett tag sedan. ”Flygindustrin har gått mot större flyg, större hubbar och längre sträckor. Men med elflyg kan vi börja tala om flygplan som tar kanske 30 till 50 passagerare. Då kan man börja koppla ihop småorter och mindre platser. Man flyger inte elflyg till Thailand. Men kanske kan man koppla ihop mellersta och norra Sverige med Norge och Finland. Man får ett nytt verktyg i transportverktygslådan.”

Ett annan spännande signal på området kommer från Norska Luftfartstilsynet som stuckit ut hakan och sagt att alla plan som trafikerar det norska inrikesflyget 2040 ska vara elektrifierade.

Det är ett mycket bra mål tycker jag, inte minst med tanke på att hälften av inrikesflyget i Norge och en tredjedel av inrikesflyget i Sverige handlar om sträckor som är 40 mil eller mindre. Det är bakgrunden till att man också tror att denna omställning kommer att minska utsläppen av växthusgaser med uppemot 80 procent.

Jag hoppas verkligen att våra politiker inte hinner lägga ner Bromma innan detta blir verklighet. Det kommer vi i så fall att få ångra länge.

Thomas Ström

Jag blir så trött. Vad är det som händer?
Nu har politiker, stadsanställda tjänstemän och en näringslivsorganisation, som gjort en helomvändning, kommit fram till att det blir jättebra att lägga ner Bromma flygplats. Det är helt vansinnigt.

Ett land som Sverige med en huvudstad av Stockholms storlek behöver två flygplatser, varav en cityflygplats. Jag är säker på att flyget – inom några år – kommer vara ett av de mest hållbara sätten att förflytta sig på. Då kommer vi djupt att ångra att vi lade ner Bromma på samma sätt som vi gjorde med Säve flygplats i Göteborg för några år sedan.

Frågan om Bromma är en känd strid mellan regeringspartierna, där Miljöpartiet kräver en förtida stängning av flygplatsen, samtidigt som Arlanda inte får ytterligare kapacitet. Samtidigt vill Socialdemokraterna i Stockholm stänga Bromma och bygga ut Arlanda.

Förra gången Bromma flygplats hotades av nedläggning var 2014 och då började jag skriva om vad jag tycker i denna fråga här på bloggen. Jag har inte ändrat uppfattning sedan dess. Det har däremot Stockholms Handelskammare gjort.

Från att ha varit en av de största pådrivarna för att behålla Bromma och bland annat presenterat en rapport om att 24 000 arbetstillfällen hotas om Bromma läggs ner, har man helt plötsligt ändrat åsikt.

I en nyligen publicerad rapport från Stockholms Handelskammare framgår det nämligen att man anser att en nedläggning av Bromma är det enda rätta. Hur är det möjligt?

Jag kan bara tolka det som att det handlar om politik och makt, exempelvis genom att Handelskammarens nuvarande kommunikationschef är f.d. pressekreterare på Centerpartiets riksdagskansli. Men den stora anledningen är att Handelskammaren styrs av stora bolag och det är de stora som vill lägga ner Bromma eftersom de mest flyger internationellt (Arlanda). Bland dem finns givetvis också SAS, som inte flyger på Bromma. Tillsammans vill de ha alla utvecklingspengar till ”sin” flygplats Arlanda.

Nästan samtidigt som Handelskammarens rapport offentliggjordes presenterade Swedavia en egen rapport på samma tema: ”Bromma är inte lönsamt i längden”. Den är tydligen beställd av regeringen (Näringsdepartementet). Det hävdar Rebecca Weidmo Uvell i sin blogg och jag väljer att tro henne.

Efter att ha haft kontakt med såväl Swedavia som Näringsdepartementet har Rebecca Weidmo Uvell fått tillgång till ett protokoll (offentlig handling) från ett möte mellan parterna i somras där det tydligt framgår att ”regeringen krävde att statligt ägda och styrda Swedavia skulle göra en rapport som bara fokuserar på att lägga ner Bromma av ekonomiska skäl”.

Det var alltså så det gick till när regeringen fick precis de rubriker i media man hade beställt på mötet i slutet av juni. ”Frågan om flygplatsens framtid har blivit het sedan Swedavia nyligen meddelat att det inte längre är affärsmässigt motiverat att driva Bromma vidare till 2038.”

Allt talar för att det var näringsminister Ibrahim Baylan som beställt rapporten. Att sedan samme minister – i samband med att rapporten släpps till media – verkar vara förvånad över rapportens slutsatser är direkt osmakligt.

Alla vet ju att Socialdemokraterna och Miljöpartiet vill lägga ner Bromma.

Jag är inte förvånad över att ingen av de två rapporterna tog upp något om:

• De miljarder kronor som nyligen investerats i Bromma.
• De över 20 000 arbetstillfällen som kommer att försvinna.
• Kostnader för nedmonteringen av själva flygplatsen
• Hur hållbart det kommer att bli att flyga i framtiden när nya miljösmarta bränslen tagits fram.
• Alla de medborgare på orter runt om i landet som kommer bli isolerade och hänvisade till tåg om de vill komma till huvudstaden.
• Att de batteridrivna flygplan som nu testas i Göteborg har en räckvidd på en dryg timma och således är perfekt för en cityflygplats som Bromma.

Jag hoppas verkligen att sista ordet inte är sagt; Sverige behöver Bromma! Vi och kommande generationer kommer att ångra en eventuell nedläggning.

Thomas Ström

 

- Eldrivna fordon för tunga fjärrtransporter börjar säljas under det kommande decenniet

I samband med en kapitalmarknadsdag i början av november offentliga gjorde Volvo Lastvagnar att europeiska åkerier ska kunna beställa helelektriska tunga lastbilar redan nästa år. Bolagets massiva satsning på elektrifiering innebär ett avgörande steg på vägen mot fossilfria transporter. Jag tycker att det är glädjande att Volvo Lastvagnar har bestämt sig för att driva på utvecklingen i vår bransch mot en hållbar framtid.

Just nu genomför man nu tester av eldrivna, tunga lastbilar av modellerna Volvo FH, Volvo FM och Volvo FMX. Tanken är att dessa kommer att användas i Europa för regionala transporter och för anläggningstransporter i stadsmiljöer. Lastbilarna har, beroende på batterikonfiguration, räckvidder på upp till 300 km.

Försäljningen startar under 2021 och volymproduktionen går igång 2022. Det innebär att Volvo Lastvagnar i Europa kommer att erbjuda ett komplett program av batteri-elektriska lastbilar för distribution, sophämtning, regionala transporter och anläggningstransporter i stadsmiljöer.
 
Under kapitalmarknadsdagen berättade Volvo också att man under det kommande decenniet kommer att lansera eldrivna fordon för krävande och tunga fjärrtransporter De kommer att vara batteri-elektriska och bränslecells-elektriska lastbilar med längre räckvidder. Volvo Lastvagnar har målsättningen att börja sälja lastbilar som drivs med el från vätgasbränsleceller under decenniets andra del. Bolaget arbetar mot målet att hela produktsortimentet ska vara fossilfritt 2040.

– Vi måste genomföra en snabb omställning från fossila bränslen till alternativ som el för att minska transporternas inverkan på klimatet. Villkoren för att genomföra detta skifte, och därmed även omställningstakten, varierar dock mycket kraftigt mellan olika transportföretag och marknader. Det handlar om en mängd olika variabler som ekonomiska incitament, tillgång till infrastruktur för laddning och typen av transportverksamhet, berättade Volvo Lastvagnars VD Roger Alm.

Vi på NTEX är ett av flera bolag som kommer att genomföra en successiv övergång till eldrift. Många företag kommer under en övergångsperiod att ha en blandad vagnpark med lastbilar som drivs med olika bränslen. Målet är att vi ska använda fossilfria fordon så snabbt som möjligt.

Thomas Ström

– Nikola Tre är specialdesignad för Europa
 

Du som följer min blogg har förstått att jag följer utvecklingen av vätgas med spänning.
Ett mycket intressant företag i sammanhanget är den nya amerikanska uppstickaren Nikola Motors vars ambition är att förse Europa med bränslecellslastbilar och batteridrivna dragbilar.
Just nu bygger företaget en jättefabrik i Arizona, USA, som ska producera 35 000 fordon om året.

Enligt ett pressmeddelande från företaget kommer man att satsa 600 miljoner dollar i anläggningen, som förväntas stå klar 2021. Fabrikens totalyta blir drygt 90 000 kvadratmeter och vid full produktion kommer man tillverka 35 000 enheter om året – med tvåskift.

Den första modellen i fabriken blir Nikola Tre. Det är en bränslecellslastbil speciellt designad för europeiska förhållanden. En batterielektrisk modell av Nikola Tre förväntas kunna levereras till kunder redan under 2021. Modellen med bränsleceller blir tillgänglig 2023. Med bränsleceller kommer lastbilen att ha en räckvidd på mellan 80-120 mil beroende på last och tankas full på 15 minuter.

Till att börja med kommer de första bilar som levereras att byggas i samarbete med italienska Iveco i tyska Ulm. Därför är det inte konstigt att Ivecos ägare i september gick som investerare i Nikola Motor.

I Arizona ska man även producera Badger, världens första bränslecells-pickup. Kombinationen av bränsleceller och batterier ska ge den 900 hästkrafter och 96 mils räckvidd. Från och med i somras har man kunnat beställa en bil.
Jag hoppas kunna återkomma inom kort med hur det ser ut i orderböckerna.

Thomas Ström

För en tid sedan tog jag del av en intervju i Sveriges Radio med en professor vid Luleå tekniska universitet.
Där framgick det att man gjort intressanta upptäckter när det gäller vårt elnät. I ett så kallat stresstest har forskare vid universitetet identifierat att det svenska elnätet med största säkerhet behöver förstärkas för att klara den väntade boomen av fler elbilar.

Sarah Rönnberg är biträdande professor i elkraftteknik vid Luleå tekniska universitet. Hon förklarade för Sveriges Radio att det i deras test framkommit att det finns stor risk att lampor börjar blinka, mikrovågsugnar börjar låta och att annan elektronisk utrustning kan påverkas när allt fler ska ladda sina elbilar i vårt elnät.

Vid testet, som genomfördes i Arjeplog, medverkade förutom forskarna även representanter från kraftbolag. Tillsammans gjorde de i huvudsak positiva iakttagelser men Sarah Rönnberg menar att det behövs förebyggande åtgärder för att minska risken för sämre elkvalitet när elbilstrenden sätter fart på allvar.

Hon fick medhåll från kraftbolagens representanter, som var med för att se hur elnätet reagerade. Peter Söderström, chef vid Vattenfall eldistributions innovationsavdelning förklarade efteråt att en tydlig slutsats är att man förmodligen måste bygga ut elnätet mer än man tidigare tänkt.

Fler nyheter i debatten om elsparkcyklar

För ungefär en vecka sedan gick Voi, som är ett av företagen som hyr ut elsparkcyklar, ut och offentliggjorde att man i Köpenhamn stoppar sparkcyklarna från att användas på nätterna. Man gör det som en direkt åtgärd för att förhindra fyllekörningar och olyckor med bland annat otäcka huvudskador, vilket jag skrivit om här på bloggen för några veckor sedan..

Jag tycker att det är helt rätt.

Men min fråga är: När gör man samma sak i Sverige?
I nuläget har företaget nämligen inga planer på detta.

Thomas Ström

Den senaste veckan har jag uppmärksammat att det börjar hända saker inom områden som jag tidigare har lyft här på bloggen.
I början av veckan skrev Göteborgs-Posten och Dagens Nyheter att Trafiknämnden i Göteborg inom kort ska ta beslut om skärpta regler för slängda elsparkcyklar.
Och några dagar innan dess nåddes jag av nyheten att det nu startar en ny tågförbindelse för godstrafik mellan Göteborgs och Oslo.

Det är flera år sedan jag påtalade att man ska bygga ut järnvägen mellan Göteborg och Oslo. Som det är nu har två av Nordens största städer en ålderdomlig järnväg, som borde varit ersatt för länge sedan. Vissa delar är över 100 år gamla. Det innebär givetvis begränsningar i såväl hastighet som trafik. Faktum är att de flesta järnvägar i Sverige inte kan ta mer godstrafik än de gör idag.

Därför är det mycket glädjande att man nu hittat en ny tågförbindelse för just gods mellan de två städerna. Tåget ska gå en dag i veckan åt vardera håll. Varje onsdagseftermiddag kommer det nästan 600 meter långa tåget att anlända till Göteborg. Efter att det lastats av fylls det igen och återvänder till Oslo.

Enligt Göteborgs Hamn kommer förbindelsen att ersätta 2000 lastbilar och minska koldioxidutsläppen med 700 000 kilo per år.
Siffran är baserad på att allt gods transporteras i fullastade containers, vilket man från Göteborgs Hamn tror att man kommer att lyckas med.

Med detta i åtanke är det inte svårt att räkna ut hur mycket koldioxidutsläppen skulle minska om man kunde skapa ännu fler sådana här förbindelser mellan fler orter. Och som jag sagt tidigare: bygg en ny järnväg mellan Göteborg och Oslo nu!

Hårdare krav för el-sparkcyklar

För bara ett par veckor sedan skrev jag om att man skulle införa högre krav på företagen som hyr ut elsparkcyklar, som ligger slängda kors och tvärs i stan och på flera håll utgör stor trafikfara.  Och nu har fler tröttnat på detta. Allt tyder nämligen på att Trafiknämnden i Göteborg inom kort kommer att besluta om skärpta tillståndskrav för dessa företag. Som grund för detta finns ett liknande regelverk som redan tillämpas i Stockholm.

Bland annat kommer Göteborgs Stad att kräva att staden får beslagta de el-sparkcyklar som är felparkerade och att sedan uthyrningsföretagen får lösa ut dem mot en avgift som ska täcka kostnaderna. Vad jag hört är målsättningen att dessa regler ska börja gälla redan från den 1 november.

Vi får hoppas att det blir så.

 Thomas Ström

 

”Regeringen måste sluta att använda miljön som skäl för att täcka hålen i budgeten”

I helgen dök det upp ett inlägg på Facebook. Där stod det: ”Just nu är 1 liter bensin billigare än två plastpåsar i landet Sverige.” Hur är det möjligt? Vad är det som händer? Jag bestämde mig för att titta lite närmare på vad som hänt sedan den nya skatten infördes den 1 maj i år.

Faktum är att man inte hört så mycket om effekterna av den nya skatten som regeringen – med finansmarknads- och bostadsministern Per Bolund (MP) i spetsen – räknar med ska inbringa 2,1 miljarder nya skatteintäkter redan i år, från maj till december.

Samtidigt skulle skatten bidra till en förbättrad miljö och inte minst till att rädda våra världshav.

I de uppgifter jag funnit framkommer det att det blir svårt att få in några miljarder i år. Efter två månader var siffran nämligen 22 miljoner kronor. Det betyder att vi i Sverige inte längre köper plastpåsar på samma sätt som tidigare.
Vad gör vi då istället?
Jo, vi tar med oss egna påsar och väskor till butiken och vi köper mer flergångskassar. Men framför allt; Vi köper dubbelt så många papperskassar än tidigare.

De beräknade skatteintäkterna till följd av plastpåseskatten verkar utebli men hur har det då blivit för miljön?
I min egen lilla analys tror jag inte att det blivit mindre svenska plastpåsar i våra hav. I alla fall inte på Västkusten, där jag bor. Där väller det varje vecka fortfarande in tonvis med skräp och inte minst plastpåsar från andra länder.

Och så kan man fråga sig hur miljömässig är egentligen papperskassen som gått en ny höst till mötes?
Svaret är: betydligt sämre än plastkassar som är tillverkade av återvunnen plast.
Enligt miljöchefen på en av landets största livsmedelskedjor måste en papperskasse användas 42 gånger för att bli miljöneutral. För att en plastpåse, som är gjord av återvunnen plast, ska bli miljöneutral behöver den användas bara två gånger.
TVÅ GÅNGER!! Första gången när man bär hem varorna i den och andra gången när den används som avfallspåse. Ur miljösynpunkt borde alltså skatten lagts på papperskassen.

Vad som understryker detta ännu mer är att försäljningen av papperskassar fördubblats sedan den 1 maj. Vad man inte tänkt på är att dessa papperspåsar tar ca tio gånger mer plats än plastpåsarna. Det innebär i praktiken tio gånger mer transporter till butikerna och således tio gånger större utsläpp.

Mot denna bakgrund tycker jag att det är dags att regeringen slutar att använda miljöfrågor som skäl för att  täcka hålen i budgeten. Skärpning!

THOMAS STRÖM

Ingen har väl undgått att elsparkcyklar har blivit ett växande problem i ett stort antal av våra städer. De ligger slängda överallt, t ex på trottoarer, cykelbanor och gator, vilket bland annat leder till olyckor bland andra trafikanter. Inte minst för syn- och rörelsehindrade innebär de stora risker.

Med detta sagt undrar jag varför man inte låter ägaren, dvs företagen som hyr ut elsparkcyklarna, få kraftiga böter på de elsparkcyklar som ligger slängda överallt? Då är jag övertygad om att det med automatik kommer bli bättre ordning även på detta fordon. Detta vore ju dessutom en perfekt syssla för storstädernas parkeringsvakter att ta hand om, speciellt nu då allt färre tar sig in till centrum?

Ett annat problem med dessa sparkcyklar, som SVT:s Rapport nyligen rapporterade om är det ökade antalet olyckor med dessa elsparkcyklar. I reportaget gick såväl läkare som forskare ut och larmade om de många ansikts- och huvudskador med ”asfaltstatueringar” och fula ärr som bestående men för resten av livet. De undrade varför man inte inför hjälmtvång på elsparkcyklarna? Jag håller med.

I reportaget framkom det också att majoriteten av de skadade kommer till sjukhuset mellan klockan 22.00-02.00 på helgerna. Det tyder på att cyklisten varit påverkad av alkohol, vilket är förenat med livsfara även för medtrafikanter.

Mot den bakgrunden undrar jag hur man tänker när man ställer sig på ett sådant här fordon med en riklig mängd alkohol i blodet? Det är ju ingen skillnad mot att köra rattfull. Det är obegripligt för mig. Om inget görs åt detta kommer vi snart att höra om dödsolyckor till följd av ”fyllekörning” på elsparkcykel.

Thomas Ström

 

Vad är det som kommer att driva våra fordon och vår industri i framtiden?
Jag tror på vätgas och bränsleceller!
Det har jag varit övertygad om länge, vilket jag också presenterat här på bloggen. Och jag kommer att skriva mer om vätgas framöver.
Idag skriver jag om att EU-kommissionen i sommar bestämt sig för att investera enorma 180-470 miljarder euro för att bygga ut vätgasproduktionen i Europa.

Detta är en satsning som skulle ge omkring en miljon nya jobb. Det är många företag i Sverige och Europa som kan komma att gynnas när EU drar i gång denna enorma satsning på vätgas.
Och EU vill få fart på investeringarna så snabbt som möjligt, inte minst för att stimulera den europeiska ekonomin, som plågas hårt av coronakrisen.

Jag läser i media att regeringens samordnare för ett Fossilfritt Sverige,  Svante Axelsson, i det närmaste är chockad över att vätgasens möjligheter. Det gläder mig att fler upptäckt detta. Liksom jag och många med mig ser Svante Axelsson tre orsaker till att EU nu gör denna satsning.
För det första har priset på el från sol- och vindkraft har sjunkit kraftig, vilket gör att man kan få fram tillräckligt med grön el. Elen behövs till de apparater (elektrolysörer) som i sin tur framställer grön vätgas ur vatten.
Faktor nummer två är att även priset på dessa apparater blivit billigare på senare tid. Tredje faktorn är att vätgasen behövs som ett lager för att ta hand om den el som framställs med hjälp av sol- och vindkraft. Vätgasen som tillverkas med hjälp av dessa energikällor kan nämligen lagras och användas senare för att ge el när det är mörkt och vindstilla.

Som jag påpekat tidigare kan vätgas användas inom flera olika områden och på olika sätt. I Sydkorea har man kommit mycket långt, vilket jag kommer att beskriva i kommande inlägg. I Europa och Sverige används vätgas redan inom industrin. Ett bra exempel är stålföretaget SSAB, gruvbolaget LKAB och Vattenfall, som driver ett gemensamt projekt som man kallar Hybrit. Projektet syftar till att få fram tillverkning av fossilfritt stål, genom att ersätta kol med vätgas.

Svante Axelsson säger i media att ”Vätgasen är helt avgörande om vi ska lyckas få ett hundraprocentigt förnybart energisystem.” Han har i sommar fått regeringens uppdrag att ta fram förslag till en svensk vätgasstrategi, som ska presenteras våren 2021.

Det behövs! Länder inom EU som visar sig vara i framkant inom vätgasproduktion kan nämligen få väldigt stora anslag och bidrag. Jag tycker att det skulle vara enormt roligt om Sverige kan bli ett av de länder i världen som ligger längst fram i utvecklingen av vätgas! Det skulle gynna oss på väldigt många sätt i åtskilliga decennier.

Thomas

Coronapandemin sätter sina spår på många olika sätt.
Nu i sommar har t ex London höjt trängselskatten för att få färre att ta bilen in till city.
Samtidigt ”predikar” Folkhälsomyndigheten och dess motsvarigheter i andra länder att man i så stor utsträckning som möjligt ska undvika att åka kollektivtrafik.
Det är inte lätt att vara människa.

London har i sommar höjt trängselskatten från 135 till 175 kronor per dag, vilket är betydligt mer än andra städer som exempelvis Stockholm och Göteborg.
Dessutom kostar det extra att köra en äldre bil.

Den som kör in i stadens miljözon med en bil som är fem år eller äldre får en straffavgift på 145 kronor. Totalsumman för att köra in i centrala London kan därmed bli 320 kronor.
Utöver detta har även tiden, som trängselskatten gäller, utökats från 18 till klockan 22 på kvällarna. Den börjar fortfarande gälla klockan 7 på morgonen. Nytt är också att skatten även kommer att gälla på helgerna.

Det anmärkningsvärda i mina ögon är att denna höjning gjorts trots rekommendationer om att fortsätta undvika kollektivtrafiken på grund av coronapandemin.

Men enligt Transport for London, som administrerar trängselskatten, är bakgrunden till höjningen att trafiken ökat under coronaspridningen. Organisationen menar att trafiken skulle fördubblas om skatten inte höjts. Mot den bakgrunden är det förståeligt.

Transport for London säger också att höjningen ska vara tillfällig men frågan är om det kommer bli så. Varför har man annars tagit bort rabatten för boende i London från den 1 augusti.

Som tur är slipper vissa grupper att betala. Det är alla som arbetar inom sjuk- och äldrevård samt personer i särskilda riskgrupper för att drabbas av Covid-19.

Frågan jag ställer mig är hur många bilar vi skulle ha i Göteborg och Stockholm om vi gjorde på samma sätt som London?
En sak är i alla fall säker: Majoriteten av parkeringsvakterna kan ta Hemester några månader framöver.

Thomas

 

Covid-19 slår hårt mot näringslivet, i Norden och Sverige märks detta bl a genom att antalet ökade konkurser.
I en nyligen presenterad undersökning från Bisnode framgår det att 10 528 företag gått i konkurs i Norden (ej Island inräknat) under första halvåret. 
I Sverige handlar det om 3 786 konkurser från januari till juni, vilket innebär en ökning med 16% jämfört med förra året.
Trots detta satsar man hårt inom vätgas- och bränslecellssektorn, en bransch jag skrivit en hel del om här på bloggen.

Här presenterar jag tre spännande exempel på svenska företag inom vätgas- och bränslecellssektorn.

POWERCELL SWEDEN AB

Vi har länge pratat om att minska utsläppen av koldioxid inom sjöfarten. Jag har skrivit en hel del om det här på bloggen genom åren. Sedan en tid tillbaka har den internationella sjöfartsorganisationen International Maritime Organization, IMO, satt upp ett mål som syftar till att minska koldioxidutsläppen inom sjöfarten med 50 procent till 2050.

Inom detta område har den Göteborgsbaserade bränslecellstillverkaren Power Cell under året fått ett stort antal spännande orders. Bolaget utvecklar och tillverkar bränslecellsstackar och -system som drivs av ren eller reformerad vätgas och genererar elektricitet och värme utan några andra utsläpp än vatten.

PowerCell har bland annat tecknat avtal med en ledande europeisk skeppsbyggare om att utveckla och leverera ett marint bränslecellssystem med en total effekt på ca 3MW. Systemet kommer att utvecklas och levereras under tre år och den totala ordersumman under perioden ligger på 77 miljoner kronor.

SVENSKA CELL IMPACT AB

Svenska Cell Impact AB har under 2020 utvecklat sitt samarbete med Nakanishi Metal Works (NKC) för att testa produktion i stor skala av flödesplattor som kan göra bränsleceller mer kostnads- och energieffektiva.. NKC har nu beställt status på högvolymtester.

Cell Impact AB som är en global leverantör av avancerade flödesplattor och produktionsteknologi till tillverkare av bränsleceller. Företaget har utvecklat och patenterat en unik metod för höghastighetsformning som gör det möjligt att tillverka flödesplattor med mer avancerade mönster, vilket i sin tur skapar mer kostnads- och energieffektiva bränsleceller jämfört med konventionella metoder. Bränsleceller omvandlar vätgas och syre till elektricitet och värme. Den enda restprodukten är vatten och därför utgör bränsleceller ett miljövänligt alternativ till både förbränningsmotorer och batterier

IMPACT COATING AB

Ett annat spännande företag är Impact Coating AB i Linköping. Företaget utvecklar och levererar teknologi för industriell PVD-beläggning med inriktning mot bränsleceller. PVD är en metod att i vakuum framställa tunna skikt av metaller och keramer, vilket ger ytbeläggningar som maximerar prestanda och hållbarhet. Under våren fick bolaget bl a en order till ett värde av 1 350 000 euro på ett beläggningssystemet till en tysk kund inom precisionskomponenter.

För en knapp månad sedan erhöll bolaget en order från Hyundai Motor Company på ett system för beläggning av flödesplattor av metall för bränsleceller. Ordervärdet är 945 000 EUR.

Thomas

 

I senaste blogginlägget skrev jag om min framtidstro på vätgas somenergikälla.
Sedan dess har det hänt saker.
Lagom till midsommar offentliggjorde nämligen Danmark att man vill storsatsa på vätgas till bilar, tunga transporter och flyget, vilket man bl. a kunnat höra om i Sveriges Radio P1.

Danmark tror, liksom jag, alltså på att vätgas är framtiden. För att komma dit ska man först bygga två energiöar för hundratals vindkraftverk i Nordsjön och Östersjön. Allt för att klara Danmarks klimatmål.

Ulrik Stridbeck, chef för energi och ekonomi på energiföretaget Ørsted, Danmarks största vindkraftsbolag, sa till Sveriges Radio:
”Med tre gigawatt havsvind, som finns ute vid Bornholm, kan man producera vätgas till bussar och lastbilar, men den stora möjligheten är efterfrågan från Köpenhamns flygplats, Kastrup.”

Danmark var det första landet i världen som byggde vindkraftverk till havs. Det skedde i början av 1990-talet. Från att ha varit en mycket dyr teknik har vindkraften på senare tid minskat kraftigt i pris. Det är en av de avgörande faktorerna till Danmarks regering nu vill bygga två "energiöar" för hundratals nya vindkraftverk. Tanken är att de ska producera så mycket el att det räcker både till att elektrifiera stora delar av Danmark och framställning av vätgas till bl a tunga fordon och flyget.

Vätgas, som görs av vatten med hjälp av el, kan antingen användas direkt i industrin eller som bränsle i bilar och tyngre transporter. En spännande sak som danskarna tagit fasta på är att gasen kan slås ihop med koldioxid och bilda metanol, ett så kallat elektrobränsle, som fungerar i flygplan.

Nyligen presenterade ett antal danska företag nämligen planer på en större produktionsanläggning av elektrobränslen i Köpenhamn. Tanken är att koldioxiden ska samlas in från några av stadens värmeverk och avfallsanläggningar. Målet är att redan om tio år producera 30 procent av Danmarks behov av flygbränsle.

Det här passar även bra in i Folketingets plan för att minska landets koldioxidutsläpp med 70 procent till 2030. Samtidigt hoppas man på fler jobb och en ny, dansk exportindustri.

Om man gör detta på rätt sätt är jag övertygad om att Danmark kommer att få ett stort antal nya arbetstillfällen och betydande intäkter på försäljningen av vätgas.

Varför vågar aldrig svenska politiker satsa på att Sverige ska leda utvecklingen inom något liknande?

Thomas

 

Elon Musk och hans Tesla visade världen att det gick att förändra en mycket traditionell bransch. Nu, ett antal år senare, är det få biltillverkare som inte erbjuder elbilar, alla har följ efter och investerat otroliga pengar i detta. Men jag – och flera med mig - är inte övertygade om att batterier är framtidens energikälla.

Jag tror att vi i framtiden kommer att köra på sol och vatten. Det låter nästan för bra för att vara sant men allt fler är övertygade att vätgas och bränsleceller är vägen till en fossilfri värld.

”Vätgasfordonet” är egentligen en elbil, där batterierna är utbytta mot en bränslecell och en gas-tank. Med hjälp av luft omvandlas energin i vätgasen till el som driver bilens motor. Restprodukten, ”avgaserna”, är rent vatten.

Som det ser ut idag har bilar med dessa bränsleceller en verkningsgrad på cirka 50 procent. Det gör att de är betydligt bättre på att ta tillvara på energin än traditionella förbränningsmotorer, men sämre än dagens batteridrivna elbilar. I elbilar används nämligen jämförelsevis över 80 procent av energin till att driva fordonen.

Däremot är räckvidden bättre i en bil med bränsleceller då du kan köra närmare 70 mil på en enda tank med vätgas. För att en batteribil ska nå lika långt på en laddning krävs mycket stora och dyrbara batterier.

För oss som arbetar med godstransporter ser således bränsleceller ut som en betydligt bättre lösning än eldrift, där det behövs gigantiska batterier för att driva en elektrisk långtradare. En annan stor fördel är att en vätgastank fylls på några minuter medan en batteribil kan ta många timmar att ladda. Köerna och väntetiden vid snabbladdningsstationerna utmed våra vägar blir längre när antalet användare ökar.

Detta är också förklaringen till att allt fler fordonstillverkare och andra inom näringslivet nu satsar allt mer på forskning och utveckling av vätgas.

Detta kommer jag att berätta mer om i kommande inlägg här på bloggen.

Thomas

”Släpper ut lika mycket zink och koppar som bottenfärgen”

Vid årsskiftet infördes krav på nya reningsanordningar i fraktfartygens skorstenar, s.k. Skrubbrar, för att minska svavelutsläppen i luften. Det märkliga är att det inte finns några regler för hur och var dessa skrubbrar ska rengöras. Konsekvensen blir att det i flera fall görs i havet. Forskare menar att ett fartyg kan släppa ut lika mycket koppar och zink via sin skrubber som från sin båtbottenfärg. Återigen har lagstiftaren inte förstått konsekvenserna av sitt eget beslut.

Från den 1 januari i år gäller nya utsläppsregler för alla typer av fraktfartyg på våra världshav. Då sänktes utsläppsgränsen för svavelhalt i fartygsbränslen från 3,5 till 0,5 procent. I Östersjön, Nordsjön, Engelska Kanalen och några andra platser till i världen, som är s.k. Seca-områden, sänktes gränsen till 0,1 procent. Men oavsett skillnaderna i procentsatser är det exakt samma teknik som sjöfartsnäringarna måste investera i. Man har två val:

1) Att i skorstenen installera skrubbrar, som är ett utsläppsreningssystem, vilket gör att man kan fortsätta att använda den högsvavelhaltig bunkeroljan.

2) Att byta till ett drivmedel med mindre än 0,5 procent svavel i sig. Detta inkluderar exempelvis naturgas (LNG) och möjligen metanol och gasol (LPG). Detta är dock betydligt dyrare än alternativ 1.

En skrubber kostar ungefär femtio miljoner kronor installerad och klar. Ändå är det billigare att investera i en sådan än att köra på den miljövänligare bunkeroljan.

För rederierna handlar det om pengar. För lagstiftarna finns det andra drivkrafter. Den största torde vara att så snabbt som möjligt tillmötesgå omvärldens stora fokus på utsläpp och global uppvärmning. Jag ser nämligen inte att det kan finnas någon annan anledning till att man klubbat igenom ett sådant här lagkrav utan att göra en ordentlig konsekvensanalys, där man hade sett att svavel och andra miljöfarliga ämnen kan komma att tömmas i havet.

Än så länge har jag bara sett att några forskare vid Chalmers varnat för att effekterna kan komma att bli mycket allvarliga för det marina ekosystemet. De menar att skrubberanvändningen inte minskar utsläppen utan att de nu koncentreras i havet i stället för att spridas med luften. När svaveloxiderna reagerar med vatten och bildar sulfat, blir det lokalt en kraftig försurning av havsvattnet.

De säger vidare att en rad andra föroreningar frigörs ur avgaserna, vilket gör att skrubbervattnet innehåller en stor blandning av giftiga ämnen. Till exempel har forskare vid Chalmers fått fram att ett fartyg kan släppa ut lika mycket koppar och zink via sin skrubber som från sin båtbottenfärg.

Jag tycker att de nya utsläppsreglerna är jättebra. Men det räcker inte. Man måste även lagstifta om deponeringen av avfallet. Svavlet får inte hamna i havet eller i andra delar av naturen.

Thomas Ström
VD NTEX

 

Det är  allmänt känt att kriser skapar kreativa och nya lösningar. En tydlig sådan till följd av Covid-19 är den ökade användningen av olika digitala tjänster för att genomföra onlinemöten och videokonferenser. Helt plötsligt har vi lärt oss och accepterat den nya tekniken.

Vi på NTEX har en verksamhet som spänner över hela världen med sjö-, flyg och landtransporter. Fram till 2020 var våra ledningsgruppsmöten med Business Area Managers och chefer i flera olika länder oftast fysiska – något som är en omöjlighet på grund av Coronaviruset. För att få bästa möjliga kontroll över hur vår verksamhet påverkas från en dag till en annan, har vi tvingats till dagliga möten med denna grupp. Det har fått till följd att vi börjat använda en onlinetjänst för digitala möten.

Några av oss hade tidigare provat på detta med ganska blandad framgång. De flesta var överens om att det sällan fungerar. ”En eller ett par deltagare lyckas aldrig koppla upp sig.” ”Det är blir alltid problem med tekniken under mötet.” Ja, argumenten för att inte använda de nya tjänsterna har varit många. Men nu har vi tvingats till det och hux-flux har samtliga insett att de måste lägga tid på att lära sig den nya tekniken. Annars kan de inte vara med på mötet och heller inte få del av nödvändig information.

Tack vare att vi blivit tvungna att lära oss att använda den nya tekniken når vi ut med informationen i organisationen på ett bättre sätt.  Plötsligt upplever jag att vår personal är mer informerad än någonsin tidigare.

Jag är övertygad om att vi kommer att fortsätta med den här typen av möten även efter pandemin. Vi kommer inte att ha möten varje dag, men betydligt oftare än vi hade innan Covid-19.  När vi nu lärt oss tekniken och fått en större acceptans till onlinemöten och videokonferenser har vi dessutom insett att vi inte alls behöver ha lika många fysiska möten, som vi hade tidigare.

Thomas Ström

Under flera år har jag varnat för att det finns alldeles för få lastbilschaufförer i Europa. Bara i Sverige skulle det kunna vara uppemot 10 000 fler. Därför är det mycket glädjande att ta del av nyheten att allt fler unga väljer att söka sig till gymnasiets transportutbildningar. Extra kul är det att trenden med fler kvinnliga elever fortsätter att öka.

Intresset för att gå ett fordons- och transportprogram på gymnasiet ökar. Jämfört med föregående år har förstahandsvalet för detta program ökat med tre procent.
Samtidigt har antalet antagna elever i årskurs 2 ökat med 5,6 procent, vilket visserligen är sämre än föregående år då de ökade med hela 25 procent, men ändå en indikation på att allt fler vill bli lastbilschaufför.

En tydlig trend är att fler tjejer upptäckt transportprogrammet. Idag är drygt 27 procent av alla elever i årskurs 2 tjejer, vilket ska jämföras med knappt 16 procent läsåret 2014/2015. Av de 89 skolor som omfattas av enkäten har 21 stycken minst 35 procent kvinnliga elever i årskurs 2.

Under vissa tider har de praktiska gymnasieutbildningarna haft svårt att locka unga till sig men på senare år har det blivit annorlunda. Fördelarna är många. Förutom att man får en bra utbildning som ger körkort och ett arbete med bra villkor lyckas de flesta också ta sin studentexamen. Idag är det över 80 procent av transporteleverna som tar sin studentexamen. Med den siffran är man näst bäst i landet efter eleverna som går Naturvetenskapsprogrammet.

Värt att notera i informationen från TYA är att hela 90 procent av de som tar examen får ett fast arbete.

Thomas Ström

Länk till TYA >>

Dagen innan julafton publicerades en artikel på transportochlogistik.se som handlade om Naturvårdsverkets statistik över Sveriges utsläpp 2018. I den står det klart att koldioxidutsläppen från det svenska inrikesflyget minskade med 4 % jämfört med föregående år.  Samtidigt visar undersökningen att inrikes järnväg ökar sina utsläpp med 7,3 %. Jag tycker att det är tänkvärt.

I artikeln framkommer det att det svenska inrikesflyget under 2018 stod för 0,84 procent av de nationella koldioxidutsläppen när utrikes sjöfart och från Sverige inkluderas. Det är en minskning med 4 % jämfört med år 2017.

Sedan 1999 handlar det om en minskning med 25,4 procent. Orsaken till detta beror främst på att flygbolagen flyger med modernare och bränsleeffektivare flygplan samtidigt som man arbetat hårt med viktminskningar och en optimering av flygplanstorlekar.

Sverige är ett stort land med långa avstånd där flyget knyter samman landet. Det finns inget bättre eller effektivare sätt att ta sig till Stockholm eller Arlanda och Bromma, vare sig som slutdestination eller för vidare transfer. Det finns helt enkelt inget annat färdmedel som är bättre än flyget för en längre inrikestransport.

Under 2019 har antalet passagerare minskat kraftigt på inrikesflyget, vilket till stor del beror på flygskam, flygskatt och en snedvriden debatt där fakta inte fått stå i centrum. Detta är också något som exempelvis tågtrafikens intressenter lyft fram i olika kampanjer.

Vad de inte talar om är att tågtrafiken ökade sina utsläpp med 7,3 procent under 2018 jämfört med 2017, enligt Naturvårdsverkets statistik. Samma siffra för inrikesflyget inklusive utrikes sjöfart och utrikesflyget är alltså minus 4 procent. Det här borde lyftas fram bättre i debatten tycker jag.

Thomas Ström

 

Artikeln på transportochlogistik.se