För några veckor sedan kom Riksrevisionen med en intressant rapport. I den riktar myndigheten hård kritik mot den planerade höghastighetsjärnvägen och understryker det jag sagt ända sedan diskussionerna kring detta projekt startade. Det Riksrevisionen främst framhåller i sin kritik är att:

• kostnaderna ökat kraftigt,
• billigare alternativ har inte utretts.
• andra viktiga projekt riskerar att trängas undan.

Faktum är att man anser att bristerna är så allvarliga att regeringen nu uppmanas att se över hela projektet. Jag hoppas verkligen att det blir så.

I samband med att det började pratas om höghastighetståg mellan Sveriges tre storstäder var stödet i riksdagen starkt. Samtliga fyra borgerliga partier samt Socialdemokrater, Miljöpartiet och Vänsterpartiet sade ja. Men med tiden har det politiska stödet avtagit och nu säger Moderaterna, Sverigedemokraterna och Kristdemokraterna nej. Dessutom har Nyamko Sabuni och Liberalerna sagt att de endast är med och stöder utbyggnaden om Moderaterna är med, vilket de alltså inte är.

Och nu kommer alltså nästa stora missräkning för projektet. Efter att ha granskat planerna har Riksrevisionen nu rekommenderat regeringen att trampa på bromsen.

Den största anledningen till detta är att kostnaderna ökat kraftigt. Enligt Trafikverkets  senaste räkneexempel uppgår notan nu till 250 miljarder kronor, vilket ska jämföras med de 50 miljarder man budgeterade med från början. Det handlar alltså om 200 miljarder kronor mer. Men inte nog med det. I sin rapport skriver Riksrevisionen att det finns ”betydande risker” för att kostnaderna ökar ytterligare och hänvisar till erfarenheter från liknande projekt i andra länder. 

Slutsatsen i rapporten är att projektet är olönsamt. Man ser också stora risker med att andra mer lönsamma projekt trängs undan. Enligt Riksrevisionen ger varje investerad hundralapp i höghastighetsjärnvägen 40 kronor tillbaka. Genomsnittet för övriga projekt i den nationella transportplanen är 150 kronor.

Riksrevisionen påpekar också ett flertal brister när det gäller planeringen av projektet. Det är utredningar som har hastats fram, grundläggande analyser som saknas och andra, billigare alternativ, som aldrig har utretts. Dessutom har man inte gjort prövningar där olika lösningar och kostnader värderats mot varandra.

Myndigheten slår också fast, vilket är högst uppseendeväckande, att man i planeringen av den nya höghastighetsjärnvägen inte tagit hänsyn till om investeringen är samhällsekonomiskt effektiv. Uppmaningen till regeringen är att inte fatta några nya beslut om snabbtågen förrän planeringen gjorts om på rätt sätt. Jag hoppas verkligen det blir så.

Thomas

I senaste blogginlägget skrev jag om att Trafikverket fått ett regeringsuppdrag där man ska ta fram åtgärdsförslag för säkrare uppställningsplatser utmed våra svenska vägar. Trafikverkets uppdrag väntas vara klart 2029. Måste det ta ett helt decennium? Vad kommer hända innan dess?

Jag har respekt för att det behöver ta sin tid med att inhämta information, göra analyser och skapa strategier och planer. Men jag hoppas på åtgärder långt innan dess.

Hela branschen, liksom transportköpare, polisen, Trafikverket och politiker är överens om att något måste göras åt problemet. 

Varför inte börja med att genomföra några av mina och branschens förslag på åtgärder parallellt med utredningar och framtagandet av fler förslag och planer?

Några bra och enkla förslag som jag, och många i branschen med mig, ser att man kan starta med redan nästa år är:

• Att med dagens moderna teknik införa kameraövervakning på samtliga befintliga rastplatser.
• Snabbt bygga ett antal nya rastplatser i anslutning till Stockholm, Göteborg och Malmö.
• Göra om provisoriska uppställningsplatser, som chaufförerna själva tvingats hitta i anslutning till storstäderna, till permanenta rastplatser.
• Förse dessa uppställningsplatser med toaletter, hygienutrymmen, belysning och kameraövervakning.

Hur svårt kan det vara?!

Om dessa saker skulle genomföras är jag övertygad om att vi kommer se en minskning av brotten på våra rast- och uppställningsplatser.

Vi skulle få säkrare rastplatser där våra chaufförer skulle känna en större trygghet samtidigt som samhället skulle spara åtskilliga kostnader.
 

Thomas Ström

Nästan hälften av Sveriges yrkesförare uppger att de någon gång blivit utsatta för brott vid en rast- eller uppställningsplats i Sverige. Samtidigt ser hela 70 procent av chaufförerna brottsligheten mot yrkestrafiken som ett problem. 
Bakgrunden till detta är att det idag finns alldeles för få och säkra rastplatser utmed våra svenska vägar.

Just nu finns det i Sverige mellan 12 000 och 15 000 chaufförer som är skyldiga att ta rast ett antal gånger per dygn om de själva och deras åkerier inte ska riskera att drabbas av höga böter.  Men i anslutning till, i första hand storstäderna, har flera av dem ingenstans att parkera sitt fordon för att ta sin lagstadgade vila. Därför tvingas de att finna andra uppställningsplatser där både de själva och fordonen är betydligt mer utsatta. Under det senaste året har polisen fått in 1 300 anmälda brott som är kopplade till detta. Enligt polisen är det inga slumpmässiga brott, utan väl planerade insatser av såväl nationella som internationella organiserade ligor. 

Trafiken och brotten ökar men rastplatserna gör det inte. Något måste göras och det positiva är att Trafikverket fått ett regeringsuppdrag där de ska ta fram förslag på hur bristen på säkra uppställningsplatser utmed våra svenska vägar ska avhjälpas.

Det tragiska är att uppdraget väntas vara klart 2029. Det är ett helt decennium! Enligt Trafikverket kommer det att hända saker under tiden. Det får vi verkligen hoppas.

Thomas Ström

 

Redan 2016 började jag att skriva här på bloggen om hur vansinnigt jag tycker att det är att investera flera hundra miljarder i höghastighetståg innan vi fått ordning på vårt befintliga järnvägsnät. I månadsskiftet meddelade Trafikverket att man drar in på underhålletav våra järnvägar i år pga att pengarna är slut. Flera tusen personer varslas trots politikernas löften om satsningar på järnvägen. Mot den bakgrunden har jag svårt att förstå hur man kan fortsätta att propagera för höghastighetstågen.

Höghastighetsjärnvägen skulle kunna stå klar om cirka 20 år, men Sverige står inför stora samhällsutmaningar kopplat till jobb, integration, konjunktur, klimat och bostäder, som måste lösas nu, inte om 20 år. Det blir extra tydligt nu när Trafikverket tvingats sluta med underhållet för i år.

Därför mottog jagmed glädje KD:s beslut, som offentliggjordes den 2 oktober, att följa Moderaterna och Liberalerna att ställa sig tveksamma till höghastighetsbanorna. Bakgrunden är att regeringen inte kommit med någraförslag till finansiering av ett projekt som beräknas kosta minst 230 miljarder kronor.

Jag står fast vid min åsikt att dessa pengar bör investeras i underhåll och utbyggnad av vår befintliga järnväg. Utan någon som helst partipolitisk värdering är jag glad att vissa partier nu börjar säga nej till detta vansinne. Snart hoppas jag att samtliga följer efter. Jag har hela tiden hävdat att pengarna, som utbyggnaden av höghastighetstågen skulle innebära, istället ska satsas på den järnväg vi redan har.
Trafikverket menar att det behövs 200 miljarder i underhåll till år 2030, samtidigt som man påpekar att kapaciteten måste öka då behovet av fler tåg ökar. Något måste göras omgående.

Som jag skrivit tidigare handlar det om bristande underhåll, inte minst av de regionala järnvägarna. Nu är det så eftersatt att Trafikverket inte anser sig ha råd att fortsätta. Under åren har man gått från förebyggande järnvägsunderhåll till att i stort enbart koncentrera sig på fel av hjälpande åtgärder. Åtgärder som är dyrare än underhåll, vilket gjort att kostnaderna skjutit i höjden. Det är också orsaken till att man nu måste sluta med underhållsarbete, tre månader innan årets slut.
Det eftersatta underhållet har i sin tur resulterat i problem med räls, försenade tåg, lägre hastighet osv. vilket i sin tur utmynnat i att fler resenärer valt bilen och näringslivet lastbil istället för tåg. Här går det verkligen att tala om att det ena har gett det andra för att komma in i en djupgående negativ spiral.

Här kan du läsa mer om att Trafikverket drar in på underhållet för resten av året. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/dalarna/trafikverket-avbryter-underhallsarbete-pa-jarnvagen-underentreprenorer-maste-varsla-personal 

Thomas Ström

Vi på NTEX liksom flera andra företag kör med HVO diesel, som minskar växthusgasutsläppen med upp till 90% jämfört med fossil diesel.
Om alla transportbolag i världen gjorde detta skulle transportsektorns påverkan på klimatet minska dramatiskt.
Men det kommer att ta tid innan vi är där.

Sverige står idag för ca 0,1% av världens CO2 utsläpp från förbränning av kol, gas och olja. I jämförelse med de två länder som släpper ut mest, Kina och USA, är det nästan ingenting. Kina släpper nämligen ut nästan 28 procent medan USA står för drygt 15 procent.

En av de största bovarna när det gäller CO2 utsläppen är kolkraft. Den står för ca 30 procent av alla världens CO2 utsläpp. Mot den bakgrunden är det ganska märkligt att en av de stora debatterna just nu handlar om flyget och dess påverkan på miljön. Faktum är att flyget står för ungefär 2 procent av alla världens CO2 utsläpp medan kolkraften, som sagt, står för 30 procent.

Ändå pratas det om flygskam och att vi ska halvera flygets CO2 utsläpp. Jag hör ingenting om att vi skall halvera kolkraften.
Visst håller jag med om att vi ska jobba på att minska flygets miljöpåverkan men tänk om vi dessutom kunde få alla i världen som använder kolkraft att minska eller sluta med det. Tänk vilken enorm minskning av CO2 utsläppen det skulle bli om man fokuserade på att halvera användandet av kolkraft.

Mot bakgrund av detta tycker  jag att vi ska bygga  ut kärnkraften. Det är mycket säkrare nu än när vi började med detta. En anläggning som borde tas i drift igen är Barsebäck, som är en av världens säkraste kärnkraftverk. Med den igång igen skulle danskarna kunna få köpa bra energi från oss och vi skulle slippa känna doften av fotogen och koks när danskarna eldar och det blåser västliga vindar.

Thomas Ström

Skjutningar och rena avrättningar mitt på ljusa dagen samt bombning i Danmark och polisskjutning i Finland. Där har ni några av den senaste tidens illdåd, som de kriminella nätverken i Sverige ligger bakom.
Precis som många andra börjar jag tröttna ordentligt på våra politikers flathet när det gäller kriminella gäng och nätverk, som ser Sverige som en fristat där de inte blir straffade.

Med tanke på det som händer över hela Europa och inte minst i Sverige just nu tycker jag verkligen att det är dagsför hårdare tag. Därför tycker jag att man ska återinföra gränskontroller när det gäller människor och gods. Jag menar inte att man ska behöva förtulla saker, bara införa gränskontroller.
Inte minst genom polis och tull har jag god vetskap om att det fraktas stora mängder vapen och annat olagligt gods till Sverige. Gränskontroller kommer att stoppa möjligheten för de kriminella nätverken att expandera.

Jag är medveten att det som så ofta handlar om en liten grupp som förstör för den stora massan. De kriminella från andra länder skapar en hets och en misstänksamhet mot alla med utländsk bakgrund, det räcker att besöka våra tingsrätter och Hovrätter för att få det bekräftat. Det måste få ett slut!

Majoriteten av våra invandrare håller sig inom lagen. Många kämpar med utbildning och arbete och i flera fall gör de fantastiska karriärer. Nej, låt som kämpar och vill bli en del av den svenska modellen få stanna och fokusera istället på att utvisa de sombegår brott. Och som sagt: återinför gränskontroller mellan alla Europas länder.

Thomas Ström

Ingen efterfrågan av outbildade - Satsa på utbildning.
Låt de med kompetens från hemlandet jobba i Sverige.

En del av våra politiker menar att de som idag står långt ifrån arbetsmarknaden ska tvingas att ta ”enklare jobb” med förhållandevis låga löner. Jag blir inte klok på detta förslag. Vad är egentligen enklare jobb? Som jag ser det finns det inga enklare jobb i Sverige idag.

En del menar att det t ex kan handla om städare, men det är i rimlighetens namn inte så enkla jobb. Dessutom har vi tillräckligt med städare och om vi skulle klassa detta yrke som ett enklare jobb skulle det med automatik innebära att en redan existerande yrkeskår ska sänka sina befintliga löner för att andra ska komma in på arbetsmarknaden.

Hur kul är det?

Nej, vi behöver inga enkla jobb i Sverige idag. Vi har en högteknologisk industri som tillsammans med alla kringverksamheter skriker efter kvalificerad arbetskraft för att mäkta med en fortsatt positiv utveckling. Dessutom finns det enorma rekryteringsbehov inom andra branscher, t ex sjukvården och skolan.

Vi saknar således kvalificerad arbetskraft. Men trots att en del av dem som flytt till Sverige under de senaste åren har kompetensen och är utbildade i sina hemländer får de inte arbeta. Det är helt ofattbart för mig..

Jag har också svårt att förstå när företag rekryterat specialister och experter till svenska företag ska utvisas. Här tycker jag att Migrationsverket är helt fel ute.

Och ta vara på alla invandrare som bevisligen har hög kompetens från sina hemländer. Då slipper exempelvis erfarna kirurger sitta på torget i våra små och medelstora kommuner (t ex Filipstad) och inte veta hur de ska få tiden att gå.

Ja vad ska man säga? Integration är vi helt enkelt usla på.

Thomas Ström

I Sverige pratas det mycket i vår bransch om cabotageregler, sanktionsavgifter etc. Men en sak som sällan uppmärksammas är dieselstölder och med tanke på att bränslepriset nu är uppe på nya rekordnivåer känns det angeläget att beskriva problemet.

Efter samtal med några av de svenska åkerier som kör för oss på NTEX, framkommer det att detta är mycket vanligt och utbrett. Någon bil, som kör för oss, töms i stort sett varje vecka.

Det handlar om organiserade dieseltjuvar som åker runt med en mindre lastbil med en stor tank på flaket. När de väl identifierat rätt fordon, som inte någon har uppsikt över åker de fram och bryter upp tanklocket och sedan använder de pumpar med hög kapacitet, som tömmer tanken på 600-700 liter under några få minuter.

I de fall åkerierna satsat på att klä in tanken med stöldnät eller speciallås bryter de bara upp och gör hål i tanken. Men inte nog med detta. Vid de tillfällen det går fel för tjuvarna och det läcker ut stora mängder diesel på platsen får ägaren till fordonet stå för saneringen. Eller rättare sagt för en relativt hög självrisk. Resterande kostnader bekostas av försäkringsbolaget.

Polisen är medveten om vad som sker men kan i stort sett inte göra någonting. Ibland händer det att de tar dieseltjuvarna på bar gärning men efter några timmar är de ute igen. Orsak? Brottet är nedlagt i brist på bevis! Mot den bakgrunden förstår jag att vissa åkerier numera struntar i att anmäla. Det tar för mycket tid och kraft och ger alldeles för lite tillbaka.

Vad gör då tjuvarna med den stulna dieseln? I flera fall säljer de den vidare till underpriser – ibland halva priset - till mindre nogräknade åkerier. Eller så säljs den vidare utomlands. Detta är förklaringen till att det idag går att köpa billiga transporter för 50-60 kronor milen, som ska täcka kostnader för dyra bilar, drivmedel och chaufförer.

En annan tydlig marknad är den där utländska åkerier skickar med sina chaufförer kontanter som ska räcka till tankning för resan till och från Sverige. En full tank på 700 liter för 8 kronor litern istället för 16 kronor innebär 5 600 kronor i chaufförens egna ficka, vilket kan motsvara nästan en hel månadslön i hemlandet.

Behöver jag säga att man skrattar åt oss inom branschen i övriga Europa.
Vi måste bli tuffare och statuera exempel.
Så här kan det inte fortsätta.

Thomas Ström

 

 

 

 

Jag har tidigare skrivit om hur konkurrensen mellan svenska och andra europeiska åkerier sätts ur spel, då kontroller och extra sanktionsavgifter i Sverige enbart gäller svenska åkerier.

I detta inlägg lyfter jag fram ytterligare några faktorer som understryker att dessa aktörer har helt olika förutsättningar, vilket leder till att konkurrensen blir snedvriden. Detta är något jag hoppas att EU kommer att kunna bidra till att förändra så snart som möjligt.

De flesta svenska åkerier investerar stort i nya bränslesnåla fordon med minsta möjliga utsläpp för att värna vår miljö. De senaste Euro 6-klassade motorerna släpper nästan inte ut någonting jämfört med sina föregångare. Enligt BilSweden släpper en bil från 70-talet ut lika mycket kväveoxider och partiklar som 100 nya bilar gör idag. En Euro 6-klassad bil släpper ut 95 procent mindre kväveoxider och 97 procent färre partiklar än en Euro 1-klassad dieselbil. Det är inte konstigt att en av våra åkare säger: ”De här nya bilarna släpper ju ut alpluft.”

Men det har sitt pris att satsa på Euro 6-klassade bilar. En ny dragbil med denna standard kostar ca 1,4 miljoner kronor i Sverige idag. Det blir en stor investering när hela eller stora delar av ”flottan” skall bytas ut. Samtidigt ska vi vara medvetna om att det i vissa länder i Europa går att köpa samma bilar för ungefär 300 000 kronor lägre pris. Redan här blir konkurrensen satt ur spel.

Men det blir värre. De svenska åkerierna måste följa Trafikverkets regler när det gäller kör- och vilotider slaviskt. Jag har i tidigare inlägg skrivit om hur hårda avgifterna är om chauffören bryter mot minsta lilla sak. För vissa företag landar totalsumman för böter på flera hundra tusen kronor under ett år. Eftersom det är den mänskliga faktorn (chaufförerna) som avgör hur stora avgifterna blir är åkeriet ofta ovetande om överträdelserna ända till den dag Trafikverket kommer med sina krav. Detta har resulterat i att de svenska åkerierna idag budgeterar med flera hundra tusen kronor i extra avgifter på ett år.

De utländska åkerierna är däremot inte föremål för granskning i Sverige. Deras chaufförer kan bryta mot samtliga de regler som deras motsvarigheter på svenska åkerierna måste följa.

På frågan varför det är så svarar Trafikverket: ”Men de blir ju granskade i sina hemländer på samma sätt som de svenska åkerierna blir här. De svenska åkerierna blir inte granskade utomlands.” Flera av de svenska företagare jag pratat med är övertygade om att det i flera andra europeiska länder inte alls sker lika många kontroller som här i Sverige. Även här blir konkurrensen således snedvriden.

Tillsammans med ett antal andra faktorer, som jag skrivit om och kommer att skriva mer om här på bloggen framöver, gör att konkurrensen blir snedvriden. Flera utländska åkerier behöver alltså inte budgetera med extra sanktionsavgifter. Och dessutom behöver de inte räkna med att betala lika mycket för sina bilar. Det är inte konstigt att de svenska åkerierna får svårt att konkurrera med priset när det gäller transporter till och från Sverige.

Om de svenska åkerierna ska vinna upphandlingarna måste de vara bättre på andra saker, som t ex service, kvalitet, trovärdighet och tillgänglighet. Vi på NTEX arbetar på det sättet och försöker hjälpa våra samarbetspartner att göra på samma sätt. Det är detta som är bakgrunden till att vi är där vi är idag. Eller som vi brukar säga: ”NTEX gör det alltid lite bättre”.

Thomas Ström

Transportstyrelsens nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen
Den 1 mars i fjol höjdes Transportstiftelsens sanktionsavgifter för svenska åkerier från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som kontrolleras i samband med en företagskontroll.
Samtidigt är det ingen som kontrollerar de utländska åkeriernas fordon.
Konkurrensen blir satt ut spel.

Så här skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.
”Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Transportstyrelsen genomför därför företagskontroller för att se om svenska företag följer reglerna och lever upp till det ansvar de har som transportföretag.”

Det må väl vara hänt. Men över xx procent av alla transporter till och från Sverige utförs idag av utländska åkerier och de berörs inte av dessa kontroller.
Inget av dem riskerar några sanktionsavgifter pga att deras chaufförer gjort samma fel som de chaufförer som kör för svenska åkerier.

Den svenska åkerinäringen är redan hårt ansatt. Bristen på chaufförer, ökade kostnader på bl a drivmedel och låga marginaler gör att flera företagare väljer att kasta in handduken. De anser att de inte får arbeta på samma villkor som sina utländska konkurrenter.

På Transportstyrelsen hävdar man att det blir samma sak för svenska åkerier i de övriga EU-länderna. ”Där blir de svenska åkerierna inte kontrollerade. Åkeriet blir bara kontrollerat på sin hemmamarknad.”
Men så är det inte. Skillnaden är att många länder inte kontrollerar sina åkerier på samma sätt som man gör i Sverige. Man kontrollerar enbart sina chaufförer.

Bakgrunden är att Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna.
EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Sverige är ett stort land och det tar lång tid att köra från Malmö till Luleå. Enligt lag måste chauffören stanna och vila i 45 minuter efter 4,5 timmars körning.
Efter nio timmar i sammanhängande körtid måste han sedan ta dygnsvila.
Allt detta går att följa i färddatorn 12 månader tillbaka.
Det betyder att en regelrätt körning Tur och Retur Malmö-Luleå tar drygt 70 timmar medan ett fordon från ett utländskt åkeri som inte riskerar att råka ut för någon kontroll kan sträck-köra i ca 20 timmar. Detta löses antingen genom att chauffören har ett extra förarkort eller att det är två chaufförer i bilen till priset av en. Efter sträckkörningen vilar chauffören några timmar och sedan är det dags för ny sträck-körning igen.
Det innebär en tidsvinst på drygt 20 timmar, som det inte skulle förvåna mig om de utländska åkerierna, som kör till och från norra Sverige använder som ett argument i sina upphandlingar med kunder på kontinenten.
Detta är vad jag vill kalla snedvriden konkurrens.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Det råder stor brist på chaufförer i Sverige och hela Europa idag.
Det innebär att man som åkeriägare tar alla möjliga tillfällen för att få tillgång till ny eller extra personal, vilket resulterat i en situation som blivit mycket kostsam.
Vissa chaufförer verkar nämligen ha satt i system att utnyttja de svenska åkerierna.

Bakgrunden är att de svenska åkerierna betalar mycket bra, mellan två till fyra gånger högre månadslön än i hemlandet. Vissa chaufförer tar därför chansen att jobba så mycket som det bara går under en begränsad tid.
Och systemet inbjuder till fusk. Vem vill vila i 45 timmar över helgen i ett land där man bara ska vara i några månader för att arbeta?
Därför lånar de mindre nogräknade chaufförerna förarbevis från kamrater, som för tillfället inte är i tjänst på den svenska marknaden. Eller ännu värre: de använder sig av förfalskade förarbevis.

På så sätt kan en chaufför arbeta på sitt eget förarbevis för ett åkeri på veckorna och tack vare ett lånat eller förfalskat förarbevis för ett annat åkeri på helgerna. 

Så här kan det gå till:
En hittills okänd person för åkeriet hör av sig och säger att han är chaufför och vill köra extra på helgerna för att dryga ut sin privata kassa. Vederbörande uppvisar giltigt körkort och förarkort. Åkeriet har ingen möjlighet att kontrollera om körkort och förarkort är rätt eftersom ingen myndighet svarar på detta av integritetsskäl.
Chauffören får uppdraget att jobba under några helger.

Problemet för åkerierna uppstår när Transportstyrelsen kommer och gör en företagskontroll, som jag skrivit om i mina senaste blogginlägg.
I en del fall finner Transportstyrelsen att förar- och/eller körkort är falska eller stulna och kräver böter från åkeriet för varje gång det har använts av chauffören. Det behövs inte särskilt många gånger för att det ska bli 100 000 kronor i sanktionsavgift.

När åkeriägaren påtalar detta för chauffören som det handlar om blir denne ibland upprörd och arg. ”Det stämmer inte, mina papper är helt lagliga”. Chauffören kan bevisa sin oskuld.
När åkeriägaren då påtalar detta för Transportstyrelsen avskrivs i vissa fall sanktionsavgifterna. Men för att lyckas med detta måste åkeriet ha bra på fötterna. Därför är det inte konstigt att juristbyråernas arvoden till svenska åkerier har ökat under det senaste året.

Men då det på vissa åkerier kan handla om ett tiotal extraknäckande chaufförer på ett år är det svårt att konfrontera samtliga aktuella chaufförer eftersom de bara arbetat några helger för flera månader sedan. Det är omöjligt att finna dem för att få tillgång till deras bevisföring.
Åkeriet kan snällt få betala uppemot 100 000 gånger nio chaufförer, dvs 900 000 kronor.

Transportstyrelsen är noga med att påpeka att man lyssnar till argumentation i varje enskilt fall och därför är det inte så konstigt att de åkerier som kopplar in jurister som överklagar ofta får nedskrivet sina sanktionsavgifter till en viss del. Men som sagt; bevisföringen ligger alltid hos åkeriet.
Men vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

I förra veckan skrev jag om Transportstyrelsens höjning av sanktionsavgifterna mot de svenska åkerierna.
Den 1 mars i fjol gick de från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar i samband med en företagskontroll.
Här ger jag några exempel på vad Transportstyreslen slår ned på vid en sådan här kontroll och hur mycket pengar det innebär i avgifter för åkerierna.

Bakgrunden är att EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga medlemsländer men varje land bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I Polen är det t ex föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Det Transportstyrelsen slår ner på i färddatotorn i samband med en företagskontroll är till exempel:

• Föraren har kört 1-30 minuters för långt innan godkänd rast eller vila efter 4,5 timmars körning, vilket ger en straffavgift på 1000 kronor per tillfälle.
• Föraren har kört utan att sätta in sitt förarkort i färdskrivaren: 8000 kronor per tillfälle.
• Föraren innehar eller använder ett eller flera förarkort: 4000 kr per tillfälle.
• Föraren har inte angett start- eller slutland i färdskrivaren: 500 kr per tillfälle.

 

Här följer några exempel på hur Transportstyrelsen bötfäller åkerierna i efterhand.

1. En chaufför har planerat att stanna på en speciell rastplats efter 4 timmar och 20 minuter. Väl där visar det sig att rastplatsen är full och chauffören tvingas åka vidare till nästa rastplats. Han kan ju inte stanna på motorvägen. Om tiden till nästa rastplats tar längre tid än 10 minuter blir det böter. 1-30 minuter innebär 1000 kronor och över 31-1,5 timmar 2000 kr och över det är 4000 kr. 
2. En chaufför som ska vila i 11 timmar (vilken vuxen människa kan sova så länge) ger sig iväg sex minuter för tidigt. Vilan i färddatorn visar alltså 10,54 timmar. Detta ger 1 000 kronor i avgift. Mindre än 8,5 timmars rast innebär 4000 kr.
3. Under helgen behöver ofta fordonen tvättas och underhållas. Då måste en chaufför sätta i sitt förarkort för att köra ca 50 meter på parkeringen hemma på åkeriet, där det ofta finns en egen tvätthall. Då ”förstörs” den 45 timmar långa helgvilan och vips får åkeriet 4000 kronor i avgift. Skulle ett fordon köras utan förarkort får åkeriet betala 4000 kronor.

Det handlar alltså om små förseelser som i vissa fall dessutom är svåra att undvika. Hittills har de svenska åkerierna kalkylerat med ett visst mått av sanktionsavgifter, i vissa fall med ända upp till 200 000 kronor under en tvåmånadersperiod.
Men nu ska de alltså börja räkna med 800 000 kronor eller en procent av omsättningen istället.
Detta i en bransch med mycket låga marginaler där flera åkerier går på knäna för att klara ett nollresultat.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Den 1 mars i fjol införde Transportstyrelsen nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen.
Det kommer medföra att en stor del av de svenska åkerierna löper stor risk att få så stora avgifter att de kan tvingas att gå i konkurs.
Visst är det bra med regler med det måste ju finnas någon rim och reson.

Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Transportstyrelsen och Polismyndigheten delar på ansvaret vilket innebär att hälften av dagarna kontrolleras vid företagskontroller och den andra hälften vid vägkontroller.

EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören endast 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Hittills har sanktionsavgifterna i Sverige uppgått till max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar.
Men från och med mars höjs tvåmånaderstaket till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen.
Det betyder att en redan hårt drabbad svensk åkerinäring med bl a stor brist på chaufförer och låga marginaler kommer att få det otroligt hett om öronen. 

Det hela grundas i att samtliga last- och dragbilar idag är utrustade med digitala färdskrivare ur vilka det går att få fram all tänkbar information. Detta i kombination med att varje förare har ett privat förarkort, som sätts i färdskrivaren, gör att Transportstyrelsen i efterhand kan granska allt som föraren gjort och hur fordonet använts. 

Det är klart att åkerierna ska ha kontroll på sina chaufförer och att de gör rätt men eftersom professionella yrkesförare är en bristvara i Europa är det svårt att som företagare inte bli ”förd bakom ljuset”. Flera yrkeschaufförer jobbar sällan så länge som ett år för ett och samma företag och på så vis kan han/hon inte bli fälld efterhand. Det blir företaget som får ta hela smällen.
Transportstyrelsen hävdar bestämt att det är åkeriets ansvar att kontrollera och följa upp att chauffören vet vad som krävs och det inte sker några handhavandefel med färddatorn.

Och visst håller jag med om det, men det måste som sagt finnas någon rim och reson.

Den allmänna bilden i Sverige är att vi lever i en demokrati.
Men efter de senaste månadernas lekstuga för att bilda en regering i kombination med mediernas ensidiga rapportering är jag mycket tveksam.
Jag vill hävda att vi lever i en demokratur.

Jag har i tidigare blogginlägg under hösten skrivit om hur fel jag tycker det är att våra politiker gör mer eller mindre vad som helst för att sitta kvar vid makten eller för att få en chans till utökad makt. Den senaste regeringsbildningen är ett utomordentligt bra bevis på detta.

För att understryka min tes om att vi svenskar lever i demokratur följer här en förklaring av ordet från Wikipedia:

”Demokratur är ett begrepp där de moderna demokratierna kritiseras för skendemokrati och bristande maktfördelning där det efterfrågas mer skydd mot majoritetsförtryck.

Ordets ursprung är oklart. Begreppet tillskrivs ofta den franske sociologen Gerard Mermet. Men har använts tidigare av andra personer.

Till exempel använde författaren Vilhelm Moberg ordet i en debattartikel i Dagens Nyheter den 14 december 1965, där han kritiserade ett regeringsförslag om presstöd.”

Så här lyder Wilhelm Mobergs definition på demokratur:

”I en demokratur råder allmänna och fria val, åsiktsfrihet råder formellt men politiken och massmedia domineras av ett etablissemang som anser att bara vissa meningsyttringar skall släppas fram. Konsekvensen blir att medborgarna lever i en föreställning att de förmedlas en objektiv och allsidig bild av verkligheten. Åsiktsförtrycket är väl dolt, den fria debatten stryps. Dock skall tilläggas att det i definitionen för demokratur finns med det faktum att majoriteten av människorna i detta samhällstillstånd själva inte uppfattar att de lever i en demokratur."

Det är precis så här det är i Sverige för närvarande. Vi lever i en demokratur medan majoriteten av oss tror att det är en demokrati.

Nytt år, samma trafiksituation.
Göteborg växer så det knakar både på bredden och höjden, men risken finns att vi när allt är klart har ett tomt centrum.

I höstas skrev jag en debattartikel som publicerades i GP om hur nuvarande trafiksituation driver företagare mot konkurs. Innan jul kunde vi i samma tidning också läsa om Albert Anderssons Chark som nu tvingas lägga ned sin verksamhet i Saluhallen där de funnits i 120 år.

120 år!

Men när 2019 nu är här har de fått stänga ner verksamheten.
– Det kommer lite mindre kunder nu när det är avstängt överallt. De får ju snart inte åka in med bilar längre och vi ser ingen ljusning de närmsta tio åren med Västlänken och så vidare, sa Magnus Knudsen, en av ägarna, till GP.

Så, vad var det jag sa?

Jo, att jag inte blir förvånad om vi inom några månader kommer se allt fler tomma butikslokaler efter företagare som tvingats stänga eller gå i konkurs till följd av den pågående trafiksituationen i Göteborg.

Jag är väl medveten om att e-handeln tar stora andelar kunder från butikerna, men mig veterligen handlar inte allt för många sina charketurier på nätet. För övriga branscher är det heller inte konstigt om man väljer att handla på nätet före att ta sig in till stan. På nätet flyter trafiken betydligt bättre än inne centrum. Oavsett uppkoppling…

Trafiken flyter också på bättre i Partille (Allum), i Mölndal (Mölndal Galleria) och i Kungälv där Kongahälla Shopping ska stå klart under 2019.

Jag förstår småföretagarnas oro innanför vallgraven.

I det här fallet ville jag inte ha rätt, men detta var inte särskilt svårt att förutspå. Frågan är bara hur politiker och beslutsfattare inte kunde göra det?