Nu krävs krafttag för rekrytering av ungdomar

 

Lastbilschaufförer är en bristvara i stora delar av Europa.
I Sverige pratas det akut om 7 000-10 000 chaufförer.
I Polen är motsvarande siffra 100 000 och i England och Tyskland handlar det  sammanlagt om 65 000.
Bristen på chaufförer har nu resulterat i att flera åkerier tvingas tacka nej till uppdrag på grund av att de saknar personal.
I förlängningen kan det komma att medföra att butikshyllor gapar tomma och att internetköpare får vänta extra länge på sina leveranser.

Bristen på chaufförer är historisk. Enligt Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd, TYA, räknar man med att det kommer att behövas 50 000 nya lastbilschaufförer i Sverige under de närmaste tio åren.

Orsaken till problemet är flera. Några exempel är pågående högkonjunktur, blomstrande e-handel och att äldre chaufförer gått i pension sedan det infördes ett nytt yrkeskompetensbevis för ett år sedan. Många äldre avstod från ”uppdateringen” vilket resulterat i att de inte får fortsätta. 

Men den största orsaken är att det utbildas för få nya chaufförer. Och anledningen till det är att gymnasieskolans transportprogram haft svårt att rekrytera nya elever de senaste åren. Helt klart är att något radikalt måste göras för att få fler ungdomar intresserade av chaufförsyrket.

En annan anledning är att Arbetsförmedlingen inte kunnat utbilda arbetslösa till lastbilschaufförer under det senaste året. Och orsaken till det ska jag återkomma till i kommande blogginlägg. Det handlar nämligen om att det ”har varit problem med myndighetens upphandling av just yrkeschaufförsutbildningen”

Kontentan är att det krävs krafttag från hela branschen för att få fler ungdomar intresserade av transportbranschen och jobbet som chaufför.

Orsakar nu även 124 ton mer koldioxid varje dag

 

För några veckor sedan skrev jag om vilken skada konflikten i Göteborgs hamn har haft för det svenska näringslivet.
I helgen tog jag del av en artikel i Svenska Dagbladet, där det tydligt framgår att den även har en stor negativ klimatpåverkan.
Enligt Svenska Dagbladet orsakar konflikten 124 ton mer koldioxidutsläpp varje dag!

Orsaken är att företagarna inte längre litar på hamnen. Man är orolig för att det ska bli nya bråk och problem med sitt gods. Därför har man slutat att skeppa sin saker ända fram till Sverige och Göteborg. Istället väljer man att lasta om godset på lastbil redan i andra europeiska hamnar, som till exempel Hamburg och Rotterdam. 
En resa på mellan 65 och 100 mil, bara på grund av att industrin inte längre kan lita på hamnen i Göteborg.

I år är containervolymen i Göteborgs Hamn den lägsta på mycket länge. Årets tredje kvartal visar på en minskning med 28 procent jämfört med samma period 2016.
I ett pressmeddelande säger hamnens VD, Magnus Kårestedt:
– Trots att containerterminalen kunnat hantera det gods som passerat i princip störningsfritt under hela tredje kvartalet så ser vi ett enormt volymtapp. Det är tydligt att industrin inte återfått förtroendet för hamnens containerterminal.

För egen del tycker jag att det är beklämmande att konflikten ska behöva få så här stora konsekvenser. 

Risken är att industrin i framtiden inte vågar satsa i Sverige. Detta eftersom det finns väldigt få företag som numera arbetar med stora lager. Transporterna måste helt enkelt fungera och i det sammanhanget är Göteborgs Hamn mycket viktig för hela landet.

Nu är det tillsatt en utredning som ska se över om lagstiftningen behöver förändras. Men den ska inte vara klar förrän i maj. Frågan är om det är för sent?

Inte ett enda fartyg har ställtS till svars på tre år!
Forskare visar att tio procent av rederierna fuskar

 

Den första januari 2015 skärptes reglerna när det gäller svavelhalterna i marina bränslen för fartyg i Nordsjön och Östersjön från 1 procent till nästan 0. 
I samband med detta skrev jag att det var en bra tanke men att det är ett slag i luften, då man inte utsett någon som ska ha till uppgift att kontrollera att kravet efterföljs och att ingen fuskar.
Nu har första uppföljningen kommit; inte ett enda fartyg har ställt till svars på tre år!

I en undersökning gjord av forskare på Chalmers framgår det att vart tionde fartyg bryter mot reglerna. I rapporten visar forskarna också på ett mönster. Ett antal rederier verkar ha satt i system att fuska. Fartyg som sällan åker i de aktuella områdena har oftare högre utsläpp. Detsamma gäller fartyg som är på väg ut ur den zon där de lägre utsläppshalterna gäller.

– Vi är en hårt konkurrensutsatt marknad och det här är rederier som vi konkurrerar med så det är klart jag blir besviken att se att det är så planerat. Det var nytt för mig och förvånande säger vice VD:n på branchorganisationen Svensk Sjöfart, Pia Berglund, till Sveriges Radio.

Trots fusket har inte ett enda fartyg ställts till svars för sina utsläpp i Sverige under de snart tre år som gått sedan regeländringen. En av orsakerna är att dagens regler anses för krångliga och att de som fått till uppgift att kontrollera att de efterlevs sedan tidigare har flera andra arbetsuppgifter.

2014 presenterade Transportstyrelsen ett förslag på en typ av administrativ avgift liknande böter för att lättare kunna straffa fartyg med för höga utsläpp men fortfarande har inget hänt.

Detta blir med automatik en tydlig signal till marknaden; det går att fuska utan någon påföljd. Därför finns det inget som talar för att de tio procenten av rederierna kommer att sluta med fusket.

De senaste veckorna har jag tagit del av ett par analyser gällande konsekvenserna av konflikten i Göteborgs Hamn.
Det är ingen munter läsning.
Effekterna är bra mycket större än vad många tror. Stora delar av näringslivet över hela landet har drabbats.
För egen del tycker jag att det är för jäkligt att det har gått så här långt.

Först läste jag en artikel med John Wedel, ansvarig för Infrastruktur och logistik på Business Region Göteborg. Några dagar senare hörde jag en radiointervju med Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.
Båda har kommit fram till i stort sett samma sak; APM förlorar enorma summor, inom Hamnfyran förlorar medlemmar sina arbeten, Göteborg tappar etableringar på sikt, näringslivet drabbas av kostnadshöjningar och intäktsbortfall, miljön påverkas negativt och flera näringsidkare tvingas lägga ner eller gå i konkurs. Det är helt enkelt för jäkligt.

I en undersökning, som genomförts av Svenskt Näringsliv, har 25 procent av de 478 medverkande företagen sagt att de påverkats av konflikten. Över hälften av bolagen har dessutom tvingats vidta åtgärder för att minska de negativa effekterna.
Så många som 13 procent säger att de helt undviker Göteborgs Hamn i fortsättningen.

Förutom lastbilar och trailers har även tåglinjerna till containerterminalen i hamnen påverkats negativ. Ett tydligt exempel är att SCT Transport meddelat att man lägger ner sin järnvägsterminal i Jönköping till följd av konflikten.

I Wedels analys är det svårt att säga någon exakt siffra på hur stora merkostnaderna blir, men under ett år kan det handla om flera miljarder. Enligt John Wedel är det framför allt industri- och handelsföretagen som råkat illa ut till följd av konflikten.
Wedel säger följande i en intervju i Sjöfartstidningen:
– Branschen tror att det finns en hel del företag som inte kommer klara detta utan tvingas lägga ner sin verksamhet. Och detta mitt under rådande högkonjunktur. Det finns ju ingen som har gjort en total sammanställning av alla kostnader och det är väldigt synd för hade man kunnat peka på exakt hur stor notan är hade det blivit en mycket större press på politiken att ta tag i det här.

Nyligen tillsatte regeringen tillsatte en utredning för att se över reglerna för stridsåtgärder. Resultatet av denna ska presenteras i slutet av maj 2018.
– Det tycker näringslivet ligger väldigt långt bort. I företagens värld skulle en snabbutredning gjorts på en månad, säger John Wedel i Sjöfartstidningen.

Enligt Wedel får hamnkonflikten också stora negativa effekter på miljön.
– Nu kan man verkligen se på E6:an hur mycket lastbilar det är, det går bra stora volymer på vägarna som tidigare gick via hamnen. Och det är ofta inte de snällaste lastbilarna heller miljömässigt, menar John Wedel som tror att de långsiktiga effekterna är ännu farligare, säger John Wedel i Sjöfartstidningen.
– Nya företag kommer inte vilja etablera sig här, några av de stora företagen med många produktionsanläggningar i världen väljer kanske på sikt att flytta produktionen från landet. Akzo Nobel har till exempel sagt att funkar inte Göteborgs hamn måste de kanske flytta sina verksamheter. Och då påverkas ju även servicenäringarna – tekniska konsulter och underleverantörer.

John Wedel säger att konflikten kostar mer än vi tror och samtidigt förlamar verksamheterna i Göteborgsregionen.
– Löser vi inte situationen i hamnen minskar Göteborgs attraktivitet när det gäller utveckling, expansion och etablering. Liksom Göteborgs funktion som logistiknav. Om du ska etablera dig någonstans är det många saker som är viktiga – det ska finnas mark, en bra akademi, forskning, utvecklingscentra och så vidare, men hamnen är en otroligt viktig komponent i ekvationen. Tar vi bort den är vi nästan som vilken stad som helst. Sammantaget är konflikten en konflikt med bara förlorare. APM förlorar enorma summor, inom Hamnfyran mister många medlemmar sina arbeten, Göteborg tappar etableringar på sikt, näringslivet drabbas av kostnadshöjningar och intäktsbortfall, miljön tar stryk och många småföretag tvingas lägga ner eller gå i konkurs. Det hela är djupt tragiskt.

Svårt att nå Nollvisionen med 300 trafikpoliser

Innan semestern skrev jag om att det blivit färre trafikpoliser på våra vägar, att antalet minskat från 1200 till 300 på två år.
Den gången handlade mitt inlägg om att hastighetskontrollerna minskat avsevärt.

Nu har jag tagit del av en annan rapport. Den visar att polisen numera bara gör hälften så många utandningskontroller som för två år sedan.
Från januari till juli 2015 gjorde polisen 892 053 utandningsprov på våra svenska vägar. Motsvarande siffra under samma period i år är 499 610.

Notabelt är att antalet påträffade rattfyllerister är i stor sett detsamma. Cirka 1 procent av dem som får blåsa har otillåtna mängder alkohol i blodet. Det betyder att flera som kör rattfulla kommer undan.
Det otäcka är att det får förödande konsekvenser. Av de 270 personer som förolyckades i vägtrafiken förra året dog 25 procent i en olycka relaterad till alkohol.

Vidare har det framkommit att tio av de 37 motorcyklister, som dog i trafiken, hade alkohol i blodet. För tre av sju omkomna mopedister gäller samma sak.
Den värsta siffran återfinns dock bland omkomna fyrhjulingsförare. Där visade det sig att 100 procent av de fyra som dog hade alkohol i blodet.

Detta i kombination med att allt fler överträder hastighetsgränserna är starkt bidragande till att dödsfallen i trafiken inte minskar.

Frågan är om den Nollvision som riksdagen klubbade igenom 1997 någonsin kommer att bli verklighet? 
Då beslutades att Nollvisionen ska ligga till grund för arbetet med trafiksäkerhet. Därmed gick vi från att lägga kraften på att förebygga olyckor till att fokusera på att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken.

Det är ju ett väldigt fint mål. Men hur ska vi lyckas med detta om de som begår regelbrotten inte ertappas?

I nyligen presenterade siffror framgår det att augusti var en mycket mörk månad för trafiksäkerheten. Totalt dog 34 människor, vilket är nio personer fler än samma månad förra året. Så många har inte dött i en augustimånad sedan 2009. 

Jag har sagt det tidigare och jag säger det igen; jag vill se fler trafikpoliser på våra vägar!

Jag har tidigare inte skrivit något om Västlänken här på bloggen.
Det har varit en medveten strategi, då jag istället följt debatten och samlat på mig fakta om projektet.
Men nu kan jag inte låta bli.
Det som håller på att hända är inte klokt.

Förra veckan demonstrerade åtskilliga tusen göteborgare på Gustaf Adolfs torg mot just Västlänken. Vissa pratar om 10 000 och andra 14 000 demonstranter. Men Göteborgs politiker verkar tro att det var max 2000.
Hur kan man annars förklara den tystnad som råder efter denna stora protest?

Varför bryr de sig inte?
Under det senaste året har jag pratat med många personer i byggbranschen.  Alla, oavsett om de varit arkitekt, geolog, byggare eller anläggningsingenjör, har varit emot Västlänken. Alla är överens om att det kommer skada staden.

Den mest uppseendeväckande delen i projektet är stationen i Haga. Vinsten är så liten medan kostnaden är gigantisk.
För ett tag sedan pratade jag med en kvalitetsansvarig i byggbranschen, som hade arbetat med flytten av Kiruna. Han och alla hans kollegor är helt överens om att det kommer bli enorma sättningsskador i Göteborg i samband med ett tunnelbygge till Haga.

Förutom detta kommer i stort sett hela Göteborgs näringsliv i centrala Göteborg att drabbas. Jag lider verkligen med de butiker, restauranger, caféer och andra näringsidkare som kommer få gator och parkeringsplatser uppgrävda. Kunderna kommer inte hitta dit.

En enkel jämförelse är ombyggnaden av Övre Husargatan, som gjordes för några år sedan. Det var ett ytterst litet projekt jämfört med Västlänken. Butiker och andra näringsidkare utmed gatan gick på knäna.
Vad kommer att hända nu?
Hur många kommer att klara sig från konkurs?
Hur många arbetstillfällen kommer att försvinna?
Ja, listan på frågor kan göras hur lång som helst. Svaret har vi om 10-15 år.

För beslutet att projektet ska genomföras är tydligen oåterkalleligt.
Och den stora frågan är: Varför lyssnar inte politikerna på invånarna?

Inga stora infrastruktursatsningar i Västsverige

 

I förra veckan fick regeringen Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden 2018-2029.
Planen innehåller förslag på åtgärder i den statliga infrastrukturen på vägar, järnvägar samt sjö- och luftfart.
Totalt handlar det om över 700 miljarder kronor som ska investeras.

Planen innehåller en hel del bra saker men det anmärkningsvärda är att man mer eller mindre struntat i Västsverige.
-    Ingen upprustning av järnvägen mellan Göteborg och Oslo.
-    Ingen upprustning av järnvägen mellan Göteborg och Borås och således ingen järnväg till Landvetter flygplats inom 20 år.
-    Ingen fördjupning av farleden i Göteborgs hamn, som skulle medföra högre kapacitet och möjlighet att ta emot de största containerfartygen.

Detta är vansinnigt. Det kommer att hämma näringslivets utveckling, vilket i förlängningen även medför färre arbetstillfällen.

Jag har i flera tidigare blogginlägg påpekat hur viktigt det är att rusta upp järnvägen mellan Göteborg och Oslo, där vissa delar är så gamla att det knappt går att köra på dem. Det gör att nästan allt gods till vårt största exportland går på lastbil. Här passerar det i nuläget 2700 långtradare per dygn. Jag vågar inte tänka på hur den siffran ser ut om tio år om en upprustning av järnvägen uteblir.

Jag har också lyft fram vikten av en ordentlig järnväg mellan Västsveriges två största städer; Göteborg och Borås. Riksväg 40 är redan hårt trafikerad. Ett exempel på detta är Västsvenska Handelskammarens siffror, som visar att det redan nu passerar 1400 bussar i Kallebäcksbacken varje vardag. En utebliven järnvägsutbyggnad kommer att innebära en katastrof för Göteborg.

I Göteborg finns Nordens största containerhamn. Den är fem gånger så stor som Helsingborg, som är Sveriges näst största. Hit anländer en betydande del av allt gods som importeras till hela landet. Göteborgs hamn är således en riksangelägenhet.  

Det har länge påtalats att farleden i Göteborgs hamn måste fördjupas genom muddring för att klara av att ta emot de allra största containerfartygen. Som det är nu får dessa fartyg lossa lasten, som ska till Sverige, i andra europeiska hamnar, exempelvis Rotterdam. Här lastas godset sedan på mindre fartyg som klarar djupet i Göteborg. Det kostar både tid och pengar.

Det går inte att vänta med en fördjupning av farleden till nästa plan ska tas fram och som i så fall ska träda i kraft först år 2029. 

Som tur är handlar detta om Trafikverkets förslag till regeringen. Inom kort ska förslaget ut på en remissrunda och sedan ska det klubbas definitivt under våren 2018. 

Därför finns det fortfarande hopp om att förslaget kan komma att ändras. 
Nu gäller det för Västsveriges politiker och näringslivsrepresentanter att verkligen förklara hur viktigt det är att dessa åtgärder kommer med i planen.
Jag kommer i alla fall att göra det.

 

Allt fler begår regelbrott i trafiken.
Ett tydligt exempel är statistiken över hur många som kör onyktra på våra svenska vägar.
Enligt trafikverket handlar det om åtskilliga tusen varje dag, fler än någonsin.
Orsaken till detta är att den svenska trafikpolisen monterats ned sedan omorganisationen för snart två år sedan.

Enligt Trafikverket dör det varje år ca 70 personer i alkohol- eller narkotikarelaterade trafikolyckor. Och siffran ökar stadigt.
Förklaringen är enkel; risken att åka fast har under de senaste två åren minskat dramatiskt.
Eller vad sägs om följande siffror?
Under 2009 gjordes 2,7 miljoner utandningsprov (alkoholkontroller) på våra vägar.  Samma siffra i fjol var 1 miljon.

Bakgrunden är den omorganisation, som inleddes 2015 och som är den största inom polisen på 50 år. Kritiken har varit stor, inte minst bland poliserna själva.

I samband med denna bestämdes att man inte skulle ha kvar så många specialiserade poliser inom enskilda områden.
Istället skall varje polis kunna lite om mycket och på så sätt kunna användas till i stort sett allt. Men ytterst få har tid över till att arbeta ute på våra vägar, de har fullt upp med att få sin tid att räcka till för att ta hand om andra brott och övervakningar.

Lägg där till att det för två år sedan fanns 1200 trafikpoliser i landet. Idag finns det 300. Samtidigt har trafiken ökat och regelbrotten i trafiken blivit fler. Det håller inte. Något måste göras.

Jag vet att polisen har en massa annat att göra men det går ju inte att lägga ner vissa viktiga delar, framförallt inte övervakningen av trafiken.
Det är helt vansinnigt. Och värre blir det.

De styrande inom Rikspolisstyrelsen försvarar sig med att det nu kommer att bli ett trendbrott när det gäller antalet utandningsprov, att man är säker på att siffran kommer att börja öka igen. Vad är det för argumentation?? Det har ju minskat med 1,7 miljoner på nio år! Klart att siffran förr eller senare ökar.

Dessutom säger man att det ökade antalet fartkameror bidragit till lägre hastigheter och att man lyckats bötfälla fler fartsyndare. Jag är tveksam till detta. Det ska bli spännande att ta del av den statistiken framöver.

Men om det nu är så att fartkamerorna är en stor inkomstkälla tycker jag att dessa pengar ska gå oavkortat till trafikpolisen. Dessutom hoppas jag att man så snart som möjligt tänker om och sätter in fler poliser som enbart arbetar med trafikövervakning.

Jag vill se fler poliser på våra vägar.

---

Foto: Polisen

Firmaflyg ökar i hela Europa. 
Den största orsaken är effektivitet och tid.
Tack vare egna flygplan kan åtskilliga företag göra betydligt fler affärer, speciellt företag i länder och städer, som inte kan erbjuda så många internationella direktlinjer. 
Om flera bolag dessutom samarbetar och på ett smart sätt fyller planet med passagerare från flera aktörer med samma behov blir det också kostnadseffektivt.

Men detta har man missat i Sverige. Här lägger man ner Säve flygplats samtidigt som man åter diskuterar en nedläggning av Bromma, de två flygplatser där vi haft och har flest företagsflyg i landet.
 
Jag tycker detta är helt fel.  
Behåll Bromma och starta en Cityflygplats i Göteborg. De behövs för att vi snabbt ska kunna förflytta oss. 
Såväl Bromma som Säve är dessutom viktiga ur ett samhällsperspektiv för exempelvis polis, kustbevakning, ambulansflyg och räddningshelikoptrar. Säve har även fungerat som alternativ flygplats vid dimma på Landvetter som det ofta är där. Nu går man till Oslo, Köpenhamn och Stockholm.

Att göra affärer handlar i min värld om att träffa andra människor och få klart med saker så fort som möjligt. Då kan det inte vara rimligt att kräva att man ska starta sin resa för dagen med pendeln ut till Arlanda för att slutligen komma sju timmar efter alla de andra. Med ett privatjet direkt från Bromma hade det tagit under halva tiden.

Swedavia, som äger och driver våra svenska flygplatser, har på ett minst sagt underligt sätt gjort sig av med och lagt ner Säve flygplats för att få all trafik förlagd till Landvetter, allt för att få så många samordningsfördelar som möjligt.
Jag har skrivit om det tidigare och jag kommer att fortsätta med det.

I Stockholm vill samma bolag koncentrera all trafik till Arlanda. För ett tag sedan kallade man till pressträff och berättade om hur man vill bygga ut flygplatsen för att ta den främsta positionen i Norden. Man vill bygga fler start- och landningsbanor och helt enkelt bli störst.

Jag förstår inte. Kastrup i Köpenhamn har färre start- och landningsbanor än Arlanda. Ändå hanterar man betydligt mer trafik. Allt tycks bara handla om att Swedavia vill bli störst. Men så länge danskarna sköter sin storflygplats som de gör kommer inte fler flygbolag flytta därifrån till Stockholm. På sin höjd kommer de att komplettera men faktum är att det skulle de kunnat göra redan idag. Kapaciteten finns.

Som ett led i utvecklingen av Arlanda vill man lägga ner Bromma, precis på samma sätt som man gjort med Säve i Göteborg. Detta kommer i så fall att ske på bekostnad av de mindre planen, som exempelvis business jets. 
Jag är stark motståndare till detta. Båda flygplatserna behövs i Stockholm och detsamma gäller i Göteborg.

---

Foto: Freddy Castro via Unsplash

Postnords senaste annonskampanj är som den gamla visan

 

Under de senaste veckorna har jag börjat tänka på Ulf Peder Olrogs visa från 40-talet.
Visan heter Konserverad gröt och handlar om några oseriösa herrar som säljer konserverad gröt tillverkad av vassla och sågspån.

Visan är fortfarande aktuell eftersom den skapat talesättet ”Allting går att sälja med mördande reklam – kom och köp konserverad gröt”. Talesättet används om försäljare med välsmort munläder eller oseriösa marknadsförare som säljer skräp.
Visan går att höra på youtube genom att klicka här.

Anledningen till att jag kommit att tänka på visan är att jag under våren noterat att Postnord inlett en charmoffensiv med ”egenproducerat” redaktionellt material på betald annonsplats i olika medier. Bakgrunden är givetvis att man vill försöka tvätta bort det dåliga rykte bolaget fått efter de senaste årens hårda kritik.

Vi har sett det tidigare; statliga bolag försöker få bort negativ publicitet genom stora annonskampanjer som finansieras med skattepengar. Skillnaden nu jämfört med förr är att Postnord använder sig av filmer och artiklar som är lätt att förväxla med det riktiga redaktionella materialet. Jag tycker att det är skrattretande.

Just nu har Postnord en kampanj på Dagens Industris hemsida, di.se, under vinjetten: ”Innehåll från Postnord” ANNONS finns en rubrik som till utseendet är förvillande lik huvudtidningens allt övriga material.

 

Hittills har man köpt annonsutrymme på di.se för följande material:

Framtidens leveranser

Hållbarhet är nyckeln för Scania

Lindex hårda krav på Logistiken

Sveriges första eldrivna lastbil

En postmarknad i ständig förändring

 

Denna kampanj har kostat stora pengar, dels i produktion, dels i form av annonsutrymme.
Vilka andra svenska företag som arbetar med logistik och transport skulle ha råd med detta?
Inte många. Men Postnord har ju skattepengar.

 

Den läsare som tar sig igenom hela texterna (läs propagandan) och kommer till botten på sidan kan notera en röd knapp där det står Postnord. Trycker man på den hamnar man ibland de artiklar DI:s egna journalister skrivit. Och där finner man sanningen i form av rubriker som exempelvis:

Postnord rasar i förtroende

Resultatras för Postnord

Miljonbonusar till toppar i krisande Postnord

Postnord begär fem miljarder i krisstöd

Regeringen jobbar på krisplan för Postnord

 

Det är alltså innehållet i dessa artiklar Postnord nu vill få oss att glömma med sin kampanj.
Bland vissa kommer det nog att fungera.

”Allting går att sälja med mördande reklam.”

 

Vansinnigt av Trafikverket att hota med nedläggning av 16 regionala järnvägar

Sverige är fantastiskt.
Regeringen och många med den har under flera års tid propagerat för att tågtrafiken för såväl resenärer som gods ska öka.
Då hotar plötsligt Trafikverket med att lägga ner 16 regionala järnvägar, varav 15 är oerhört viktiga för godstrafiken.

Trafikverket menar att de aktuella sträckorna är lågtrafikerade. En analys från Svensk Kollektivtrafik visar på motsatsen. Den visar att det görs nästan 4 miljoner resor årligen på de regionala järnvägarna, vilket ska jämföras med 25 miljoner för hela SJ.

Som jag skrivit tidigare handlar det om bristande underhåll, inte minst av de regionala järnvägarna. Nu är det så eftersatt att Banverket och Trafikverket inte anser sig ha råd att fortsätta. Under åren har man gått från förebyggande järnvägsunderhåll till att i stort enbart koncentrera sig på felavhjälpande åtgärder. Åtgärder som är dyrare än underhåll, vilket gjort att kostnaderna skjutit i höjden.

Det eftersatta underhållet har i sin tur resulterat i problem med räls, försenade tåg, lägre hastighet osv. vilket i sin tur utmynnat i att fler resenärer valt bilen och näringslivet lastbil istället för tåg.
Här går det verkligen att tala om att det ena har gett det andra för att komma in i en djupgående negativ spiral.

I sitt underlag inför infrastrukturplaneringen skriver Trafikverket att det kan bli nödvändigt att lägga ned lågtrafikerade banor. Hårdast drabbad blir landsbygden men även Västra Götaland ligger risigt till om Trafikverket får som man vill. Här hotas nämligen mer än 30 procent av järnvägsnätet utmed vilket närmare en tredjedel av regionens invånare bor.

Men istället för nedläggning borde man satsa offensivt. Det finns fortfarande möjlighet till det. I en analys från Svensk Kollektivtrafik framgår det att det finns potential att mer än fördubbla resandet på många av banorna. ”På flera av banorna är efterfrågan på trafik större än det finns kapacitet. Ut med banorna bor det mer än 2 miljoner människor. Regionerna har redan fattat beslut om att investera i tåg och öka trafiken för att möta efterfrågeökningen och vidga människors arbetsmarknadsregioner.  Regionerna har antagit planer på att öka antalet tågavgångar från 90 000 till nästan 140 000 per år.”

Dessa satsningar förutsätter att Trafikverket utvecklar de regionala banorna och inte lägger ned dem.

Jag är förvånad över att så få pratar om en ny tågförbindelse mellan Göteborg och Oslo.
Orsaken är säkert pengar, pengar som man planerar att lägga på höghastighetstågen.
 Min lösning på problemet är att Svenska Staten säljer sin andel i PostNord och använder pengarna till att finansiera denna tågförbindelse.

Jag har i tidigare inlägg här på bloggen ondgjort mig över såväl höghastighetståg som behovet av en utbyggnad av järnvägen mellan den norska huvudstaden och Göteborg och Nordens största hamn.
Men allra mest upprörd har jag varit över PostNords verksamhet. Sälj det och använd pengarna till att finansiera järnvägen. Sedan får vi se hur länge bolaget kommer att fortsätta som idag när det ska drivas som ett vanligt bolag.

Jag tycker att innan vi ens börjar projektera för snabbtågen måste vi rusta upp det befintliga tågnätet, som hela tiden har problem. 
Jag vet till exempel flera som i sitt arbete reser mycket mellan Stockholm och Göteborg. De har tröttnat på tåget och risken att komma försent till var och vartannat möte.

En tågsträcka, som verkar vara en blind fläck för samtliga riksdagsledamöter är den mellan Göteborg och Oslo. Hur förklarar man annars att ingen politiker oavsett partifärg pratar om detta? Vad är det som händer?
Istället pratar de om höghastighetståg och investeringar för flera hundratals miljarder kronor till och med 2030.

De glömmer att Norge och Sverige är varandras viktigaste exportmarknader och få känner till att Sverige exporterar mer i faktiska tal till Norges fem miljoner invånare än vad vi gör till Tysklands 82.

Vi har i dag en fin motorväg mellan Göteborg och Oslo. Man reser snabbare med bil till Oslo än med både flyg, tåg eller buss. Biltrafiken på E6 växer stadigt. Skall vi klara de godsflöden som i dag passerar Svinesundsbron med 2 700 långtradare per dygn plus privatbilar och samtidigt nå de miljömål vi skrivit under i Parisavtalet, krävs en ny järnvägsförbindelse mellan Göteborg och Oslo.

Vad väntar ni på?

Jag har vid ett antal tillfällen här på bloggen varit kritisk till förslaget om att Sverige ska införa en kilometerskatt eller vägslitageskatt för tunga fordon.
Jag har inte varit ensam om att tycka så här. 
Förslaget är starkt kritiserat från näringsliv, LO och företrädare för landsbygden.

Därför är det mycket glädjande att regeringen nu beslutat att backa på förslaget.
Om man hade klubbat igenom det skulle det blivit mycket kännbart för den svenska transportbranschen och landsbygden.

En utredning är genomförd och den innehåller över 850 sidor men innan den ens hann att lämnas in beslutade regeringen att den skulle läggas på is. 

– Bedömningen är att med det förslag som kommer så riskerar svenska åkares konkurrenskraft att försämras, och det är inte acceptabelt, säger finansminister Magdalena Andersson i en kommentar till TT.

Miljöminister Karolina Skog (MP) säger att regeringspartierna är "helt eniga" i sin analys av utredningsförslaget.

– Vi vill ha en vägslitageskatt som både leder till att gods flyttas från väg till tåg och sjöfart och skapar ordning och reda i åkeribranschen. Vi nöjer oss inte förrän vi har ett förslag som löser båda de två uppgifterna, säger hon till TT.
Regeringen ska nu omedelbart inleda arbetet med att ta fram ett reviderat förslag till vägslitageskatt. Det arbetet kommer att ske i regeringskansliet – ingen ny utredning ska tillsättas.

I SVT-programmet Agenda i söndags sa miljöministern att hon inte kunde lämna några garantier för en kilometerskatt innan valet.

Det får vi verkligen hoppas. 

Hela Sverige är beroende av Göteborgs hamn och stadens fordonsindustri, som blomstrar tack vare kinesiskt kapital.
Därför bör regeringen snarast ta beslut om att skjuta till medel för att bidra till att djupet i hamnen ökas från 14 till 17 meter. 
Först då kan Göteborg konkurrera om att ta emot de djupgående fartygen, som idag tvingas välja andra hamnar.

Göteborg är på god väg att bli en av norra Europas viktigaste näringslivsstäder. Detta understryks inte minst av att den västsvenska regionen runt staden, inom loppet av några år, blivit Kinas största globala utvecklingscentrum för framtidens fordon. Kineserna fullkomligt vräker in pengar till forskning och utveckling inom fordonsindustrin.

Kinas roll i Göteborg är mycket intressant. 
Jag tror aldrig att Volvo personvagnar mått så bra som nu. Ägarbolaget Geely verkar ha oändliga resurser. För att vara med i framkant när det gäller elektrifiering och självstyrande fordon startade bolaget i fjol en av de största rekryteringskampanjerna någonsin. Sammanlagt ska man rekrytera 400 ingenjörer!

Ett annat kinesiskt företag, som få känner till, är Cevt, China Euro Vehicle Technology.
Bolaget har ca 2000 anställda i Göteborg. Under 2016 hade man en hissnande utvecklings- och forskningsbudget på 3,2 miljarder kronor.

Lägg därtill Nevs (National Electric Vehicle Sweden) som huserar i den fd. Saabfabriken i Trollhättan. Trots att man haft det kämpigt rent resultatmässigt och tvingats plöja in stora summor pengar är man idag 900 anställda, en siffra som hela tiden växer.
 
Om man till detta läggar att Göteborg redan har Nordens största hamn är det inte svårt att förstå vilken potential hela landet har tack vare detta. 

För att stå sig i konkurrensen måste hamnen muddras och breddas för att ta emot större och mer djupgående fartyg. För tillfället är djupet i hamnen 14 meter. De nya containerfartygen kräver 17 meters djup. I dagsläget medför det att de stora fartygen får lätta på lasten i Hamburg innan de kan fortsätta till Göteborg. I längden är detta ohållbart.

Kostanden för att muddra uppgår till ca 4 miljarder. Detta är något som Göteborgs kommun inta kan klara på egen hand. 
Som jag påpekat är Göteborgs hamn av riksintresse.
Därför anser jag att regeringen måste engagera sig i frågan så snabbt som möjligt.
 

Vad är det som händer?
Varje gång statligt ägda Postnord lämnar en bokslutsrapport blir jag lika upprörd.
I fredags redovisade bolaget sitt resultat för 2016.  Det handlar om 1,4 miljarder i förlust. Det är ju helt vansinnigt!
Lägger man därtill åtskilliga rapporter om bristfälliga leveranser under det gångna året inser man att detta experiment är en total katastrof.

Erkänn att Postnord, där svenska staten äger 60 procent och danska staten 40 procent, är ett fiasko. Lägg ner bolaget nu!

I rapporten anger man att den huvudsakliga orsaken till den enorma förlusten är den danska verksamheten. Man förklarar det med att Danmark har satsat på att bli ett av de mest digitaliserade länderna i världen och att det har medfört att vanliga brev minskat med 90 procent sedan år 2000.
Med andra ord kan man säga att det inte längre finns någon marknad. Ett privat bolag hade fått erkänna sig besegrat och gått i konkurs. Men nu är det staten som äger bolaget och då pumpas det bara in ännu mer skattepengar.

I veckan har Dagens Nyheter också avslöjat att den svenska regeringen har en krisplan för Postnord. Man är rädd att Postnord ska bli ett nytt Vattenfall.
DN avslöjar också att det i samband med att bolaget bildades 2008, kom stora varningar från det dåvarande verket för näringslivsutveckling, Nutek. Verket var tydligt med att detta ”skulle vara en dålig affär ur svensk synvinkel”, 

Nutek konstaterade vidare att dåvarande Postens omsättning skulle utgöra drygt 70 procent av det nya bolagets omsättning. Men trots detta skulle svenska staten bara få 60 procent av ägandet och hälften av röstvärdet.
Med anledning av det skrev Nutek: ”Resultatet skulle alltså kunna bli att svenska staten inte längre kan styra Posten AB:s verksamhet med ägardirektiv utan endast med lagstiftning. Detta gör att det statliga ägandet i bolaget överhuvudtaget kan ifrågasättas.”

Trots detta genomförde politikerna affären.
Nu är det dags för dem att ställa saker och ting till rätta.
Jag ser ingen annan utväg än att lägga ner bolaget.

Den svenska brevdistributionen får lösas på något annat sätt, som jag kommer återkomma till.  

Förde Swedavia övriga ägare bakom ljuset?

 

Jag kan inte smälta att man bestämt att lägga ner Säve Flygplats.
Faktum är att det är helt hål i huvudet och stort slöseri med pengar.

Tänk om man istället hade satsat på att renovera och bygga ut den.
Tänk vad bra det kunde blivit för Göteborg och hela regionen om man dessutom hade flyttat terminalen och parkeringarna till den stora leden.
Då hade vi fått en cityflygplats som hade varit ett bra komplement till Landvetter, inte minst vid tillfällen då det inte går att landa där, exempelvis på grund av dimma.

Det hade också varit en mycket bra resurs för näringslivet i en av landets mest intressanta regioner, med tanke på businessjet och affärsmän, som prioriterar snabbhet och tillgänglighet.

Att behålla Säve hade varit mycket billigare än att bygga en andra bana på Landvetter, vilket jag är ganska säker inte kommer att bli av på väldigt många år. Jag tror faktiskt aldrig att det kommer att hända.
Speciellt inte med tanke på att man på högsta nivå nu diskuterar en andra bana på Sturup, vilket också verkar helt absurt med tanke på närheten till Kastrup.

Samtliga dessa beslut är stort slöseri med pengar.

På senare tid har jag satt mig in i processen kring beslutet att lägga ner Säve.
Swedavia menade att det skulle kosta 250 mkr att reparera den befintliga banan. Enligt säkra källor skulle det ha kostat 25 miljoner.

Jag är övertygad om att nedläggningen av Säve handlar om att Swedavia inte vill ha en flygplats i regionen som kan konkurrera med Landvetter. 
Jagtror till och med sträcka mig till att Swedavias tjänstemän har fört de två tidigare delägarna, Göteborgs kommun och Volvo, bakom ljuset.

Bakgrunden till hela affären är nämligen att Säve gick med förlust och då tvingades Swedavia avsätta mer pengar i projektet. Då skrev man om det tidigare aktieägaravtalet. 
I ett tillägg i det nya avtalet hade innebörden att: 
Om och när Swedavia ville sälja så var kommunen och Volvo tvungna att sälja sina andelar till Swedavia.

Med detta avtal var det inte svårt för Swedavia att få Säve nedlagt och istället satsa allt på Landvetter.
Jag tycker att det är beklämmande!

Jag fortsätter där jag slutade ett av mina tidigare blogginlägg.
Bygg ut järnvägen mellan Oslo och Göteborg NU!

Sedan senast har jag tagit del av ännu mer bakgrundsinfo.
Vad sägs om att tågresan mellan dessa städer idag tar cirka fyra timmar och att genomsnittshastigheten är 80 km/h?
Eller att den sämst underhållna sträckan mellan Halden och Öxnered är en enkelspårig järnväg från 1800-talet?

En utbyggnad av sträckan till höghastighetsstandard skulle, enligt säkra källor, kosta cirka 20 mdr kronor.
Om man låter norrmännen bygga ut Oslo-Halden medan Sverige uppgraderar sträckan på den svenska sidan kommer tågen kunna köra i 250 km/h. Det skulle både betyda att restiden minskar till drygt en och en halv timme och medföra en mycket hög samhällsnytta.

Denna kostnad och tidsvinst ska jämföras med den övriga höghastighetsutbyggnad som nu diskuteras flitigt i Sverige och som beräknas gå på 190-320 mdr. Enligt vissa experter kommer den att kosta ännu mer.

Mot denna bakgrund är det verkligen befogat att fråga sig hur politikerna tänker.  

Om man dessutom, vilket jag fått klart för mig via säkra källor, betänker att utbyggnaden av järnvägen mellan Göteborg och Oslo skulle betala sig lika bra som Öresundsbron har gjort, är det helt oförståeligt att ingen politiker driver denna fråga.
Snälla infrastrukturminister Anna Johansson. 
Sätt igång detta projekt nu!