Förra blogginlägget avslutade jag med en undran om Polismyndigheten och Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i övriga EU har resurser för att kontrollera reglerna som det nya mobilitetspaketet medför?
Så som jag tolkat det har vi i Sverige i alla fall i nuläget inte avsatt några extra resurser för detta. 
Risken är att mobilitetspaketet blir en tandlös pappersprodukt utan verkan?

Jag har tidigare uttryckt viss oro för att det nya mobilitetspaketet kan komma att skrämma iväg ännu fler chaufförer från branschen, då det är både omständligt och tidskrävande.

Jag är enig om att det är viktigt att man sätter åt de aktörer som bryter mot reglerna, som fuskar och som utnyttjar billig arbetskraft. Det är jättebra att det införs nya regler till en viss gräns. Men det måste vara enkelt för dem som jobbar med detta, inte så komplicerat så att det går åt en massa viktig arbetstid till ”pappersarbete”.

Samtidigt måste det finnas en tydlig plan hur de nya reglerna ska kontrolleras. I nuläget är jag ganska säker på att den svenska trafikpolisen och Transportstyrelsen – med vissa få undantag - inte har en aning hur eller vad de ska göra för att kontrollera att det nya mobilitetspaketet efterlevs.
Vad jag hört har det i alla fall ännu inte tillförts några fler resurser eller verktyg.

Och samtidigt som jag skriver detta hör jag på radion att ännu en ung människa skjutits till döds. Jag kan inte låta bli att undra hur polisen ska kunna prioritera kontrollen av mobilitetspaketet framför kampen mot gängkriminaliteten.

Kanske är det dags för EU att införa en särskild myndighet som har fokus på transportbranschen i samtliga medlemsländer?
För någonstans är det ju ändå så att det man fokuserar på, det växer.

Thomas

Politikerna i Bryssel har skapat en ny omfattande pappersprodukt.
Denna gång handlar det om att ställa ännu högre krav på transportsektorn och inte minst dess chaufförer.

Jag håller med om att det är viktigt att man sätter åt de aktörer som bryter mot reglerna och som fuskar. Men frågan är om man inte gått lite väl långt då det nya mobilitetspaketet blir både omständligt och tidkrävande, inte minst för chaufförerna.
Risken är att detta kommer leda till att ännu fler chaufförer väljer att sluta och då dröjer det inte länge innan vi har en brist på en halv miljon chaufförer i Europa.

Tanken med det nya mobilitetspaketet är bra. Förhoppningen är att det ska medföra att konkurrensen blir sundare samtidigt som villkoren för de chaufförer som hittills haft det sämst kommer att förbättras. Men som sagt; jag är ganska övertygad om att ett stort antal chaufförer kommer att söka sig till andra yrken. Detta pga att det blir både omständligt och tidskrävande att genomföra transporter över gränserna och olika löner i de länder man passerar. Dessutom måste bilen tillbaka till ursprungslandet, vilket med största säkerhet också skapar ett stort antal onödiga transporter med tomma fordon, vilket är helt vansinnigt med tanke på miljön.

Ja, som du förstår blir det en hel del nyheter att hålla koll på för såväl chaufförer och företag inom transportsektorn. Och inte minst för dem som ska hålla ordning på och administrera alla avgifter.

En annan stor fråga är om Polismyndigheten och Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i övriga EU har resurser för att kontrollera de nya reglerna?

Men det får vi ta en annan gång.

 Ändringarna föreslås träda i kraft den 2 och 21 februari 2022.

/ Thomas

Ministern bjuder in näringslivet till diskussion om hur vi ska undvika lastbilskaos – det är på tiden!!

Infrastrukturminister Thomas Eneroth gick nyligen ut med hur Sverige ska göra för att inte hamna där Storbritannien just nu befinner sig när det gäller brist på chaufförer.
Han tänker starta med att bjuda in till rundabordssamtal med företrädare för åkerinäringen, fackförbund och berörda myndigheter
Varför såg man inte det komma tidigare?

Bakgrunden till ministerns agerande är den stora uppmärksamhet som bristen på chaufförer i Storbritannien fått på senare tid, vilket resulterat i brist på ett flertal varor i butiker och inte minst drivmedel. Enligt The Times saknas 400 000 chaufförer i Europa. Jag tror det är fler.

Det är snart fem år sedan jag förutspådde detta och skrev om problemet för första gången här på bloggen. 

Orsaken är de dåliga lönerna och villkoren att ofta vara hemifrån längre perioder. Samtidigt har lönerna ökat i länder som exempelvis Polen, vilket lett till att många flyttar hem och tar anställning där.

De som tjänat mest på de pressade transportpriserna är konsumenterna. Hur många är det som inte någon gång stått med en vara i handen i en butik och undrat hur tusan det är möjligt att den är så billig? Vilken lön har arbetaren som gjort den fått och vad har det egentligen kostat att transportera hit den?
Men i framtiden får vi räkna med generella prishöjningar.

En stor bidragande orsak till de låga transportpriserna är att det övriga näringslivet varit väldigt duktigt på att pressa priserna hos oss transportföretag. Men i takt med ökade kostnader på containers och drivmedel har man plötsligt fått en förståelse för att transport- och logistikpriserna ökat. Och tack vare den uppmärksammade krisen i Storbritannien har man på flera håll även börjat acceptera högre priser till följd av att chauffören behöver högre lön.

Det nya mobilitetspaketet som politikerna skapat i Bryssel ökar också på bristen, då det blir både omständligt och tidskrävande att genomföra transporter över gränserna, olika lön i de länder du passerar. Dessutom måste bilen tillbaka till ursprungslandet, vilket med största säkerhet skapar ett stort antal onödiga transporter med tomma fordon som är helt vansinnigt med tanke på miljön.

Men det är en annan historia, som jag kommer att återkomma till.

Thomas

Miljöpåverkan är något som jag värnar om och som återkommer här i bloggen. Klimatet är en fråga som rör hela världen och vi måste hitta en lösning innan det är för sent. I flera länder pågår det projekt kring fusionsenergi. Projekt som har pågått i flera år och som börjar närma sig en verklighet.  Men varför är inte Sverige en del av utvecklingen av fusionsenergi? Och när i tiden kan detta bli en verklighet?  

Tänk om vi inom en snar framtid kan ha en energikälla som kan lösa, inte bara några länders problem, utan hela världens energiproblem. Jag pratar alltså om fusionskraft. Fusionskraft som kan vara svaret på hela världens energiproblem. 

Vi människor klarar oss inte utan den teknik vi är vana vid att leva med idag. Och när energitillförseln i välden domineras av fossila bränslen som förstör vår miljö, måste vi hitta andra energikällor som inte påverkar i lika stor utsträckning. Fusionsenergi kan vara svaret.  

Idag pågår det redan projekt där man i framtiden ska kunna framställa fusionsenergi. Till exempel i Frankrike har 35 länder gått samman för att bygga världens största fusionskraftverk, Iter. Tyvärr är inte Sverige delaktig i utvecklingen av fusionsenergi. 

Men vad är fusionsenergi? Fusionskraft är samma energi som driver solen och stjärnorna och innebär att atomkärnor sammanslås. Man kan kalla det en miniatyrsol. Kärnkraft däremot kallas för fission och innebär att atomkärnorna klyvs och därför lämnar radioaktivt avfall efter sig. Det gör däremot inte fusionskraft. Alltså en energikälla som med ytterst lite miljöpåverkan kan förse hela världen med energi!  

För att förstå hur nära vi är att detta kan bli vår verklighet, har man i Kina redan lyckats nå 120 miljoner Celsius i totalt 101 sekunder. De har just nu världsrekordet i fusionsenergi. Och år 2025 förväntas Iter i Frankrike vara färdigbyggt och man räknar med att vara i full gång år 2035. 

När jag läser om fusionsenergi har jag svårt att hitta några som helst nackdelar. Förutom att det krävs ett stort kapital och att det än så länge inte fungerar längre än 101 sekunder. Men vem trodde att vi skulle lämna hästarna hemma och ta bilen i stället, ”skicka brev” utan frimärken eller att hela livet styrs av våra smartphones?

Jag tror att detta kan vara en av framtidens energikällor som kan lösa de energiproblem vi har i världen och jag önskar att Sverige skulle ta steget och bidra.  

Thomas 

Debatten kring förnyelsebara energikällor som vindkraftverk är snedvriden. Vi kan inte förlita oss helt på vindkraftverk, som i sig inte kommer kunna försörja vår energianvändning och som innebär stora nackdelar för miljö, djur och människa.

Även om vindkraft är en förnyelsebar energikälla har det visat sig att det finns stora nackdelar för miljön. Vindkraftverk ger ifrån sig ett högt ljud vilket stör boende i närheten av vindkraftparker och kan även störa och skrämma både vilda och tama djur - inte minst fåglar. Dessutom är det kartlagt att stora mängder insekter, som exempelvis humlor och bin vilka är grunden till fortsatt liv, slås ihjäl.

När vindkraften placeras i våra hav och sjöar tar även undervattenlivet skada.
Bara för att bygga ett vattenbaserat 10 MW vindkraftverk så behövs antingen ett betongfundament på 5 000 ton eller ett på 1 000 ton stål. Till tornet behövs cirka 600 ton stål, till navet 100 ton stål, till generatorn 450 ton stål samt till vingarna 40 ton kompositmaterial. Är detta verkligen klimatsmart?

När man försöker bygga vindkraftparker på platser där det förekommer mycket vind, går det ändå inte att förlita sig på vindkraftverk som enda energikälla. Det kan förekomma längre perioder utan tillräckligt mycket vind och då krävs det att det finns kompletterande elproduktion.

Dessutom måste vindkraftverk förnyas efter 15 till 20 år. Som jämförelse har kärnkraftverk en livslängd på ca 80 år vattenkraftverk på ca 100 år. Jämför man materialåtgång mellan kärnkraft och vindkraft för samma mängd producerad energi är åtgången 70 gånger mer betong och 20 gånger mer stål för vindkraft än för kärnkraft.

Många menar att vindkraftverk är räddningen.
Jag undrar hur detta kan vara hållbart?

Thomas

Jag har vid ett antal tillfällen uttryckt min skepsis till höghastighetsbanor i Sverige.
Och här kommer ett inlägg till som understryker att det.
Höghastighetståg behöver varken vara snabbare, miljövänligare eller billigare.
Bygget av en ny stambana i Sverige ger stor miljöbelastning då allt stål och betong ska framställas, transporteras och sättas på plats. När en ny stambana står färdig år 2050 i Sverige kommer både flyg- och vägtrafiken redan vara utsläppsfri. Förbättra och underhåll i stället den järnväg vi redan har.

Att minska transportsektorns klimatbelastning samtidigt som transporterna förväntas öka är vår och resten av transportsektorn största utmaning framöver. 

I Spanien, Tyskland, Frankrike och flera andra europeiska länder finns redan ett stort nät av höghastighetsbanor för tåg. I en granskning som den Europeiska revisionsrätten gjorde 2018 av dessa visade det sig att många satsningar anses vara misslyckade.

En av de större lockelserna med höghastighetståg är att det påstås gå snabbt. Enligt granskningen är hastigheten i praktiken ofta långt under topphastighet. I de sex länder som revisionsrätten granskat kom tågen i genomsnitt bara upp i 45 procent av topphastigheten. Dessutom kan det kosta nästan 4 miljarder kronor extra för varje minut man kortar av restiden.

I Sverige pratar man om att vår nya stambana skulle stå färdig så sent som år 2050. Vid det laget kommer både flyg- och vägtrafiken gått över till el och andra utsläppsfria drivmedel och vara utsläppsfri.

Dessutom blir det inte speciellt kostnadseffektivt. Den enskilt största nackdelen med höghastighetsjärnväg är att bygga den. Bygget i sig ger en stor miljöbelastning då allt stål och betong ska produceras, transporteras och sättas på plats.

I Sverige har Trafikverket utrett möjligheten att förbättra och bygga ut den nuvarande järnvägen mellan Stockholm-Göteborg/Malmö i stället för att bygga nytt. Det skulle kosta ungefär hälften så mycket.

Inte minst för miljön.

Thomas

År 2030 ska det finnas 30 miljoner bilar i Europa, som inte gör några utsläpp.
Det är ett av EU:s tuffa mål som det ska bli spännande att följa och vara en del av.
Du som följer min blogg vet att jag länge lyft fram vätgas och dess fördelar.
Att minska utsläppen med 90 procent till och med 2050, som är det totala målet, kommer vara en omöjlighet utan vätgasen.

Tillsammans med batterier utpekas vätgasen som en av de innovativa teknologier som krävs för att nå klimatmålen. Samtidigt spås denna utveckling skapa miljontals nya arbetstillfällen.

Mot denna bakgrund offentliggjorde EU-kommissionen redan förra sommaren att man kommer att satsa 430 miljarder euro fram till 2030 för att göra vätgas till en del av våra framtida energikällor.

Det gör att vi nu står inför en möjlighet att ta del av de enorma satsningar, som EU gör inom vätgasteknik. Dessutom har regeringen genom olika initiativ skapat förutsättningar för företag att investera.

Det är av denna anledning vi på NTEX har långt gångna diskussioner med både AB Volvo och Gasum om hur vi som företag ska kunna ta del av den nya tekniken. Desto mer insatt man blir inom detta område, desto tydligare blir det att vi står inför en teknisk revolution inom transportsektorn. Bara en så enkel sak som att tanka kräver speciell skyddsutrustning eftersom gasen är nedkyld till ca 170 minusgrader. Det gör att bränsletanken i det närmaste kan jämföras med en termos.

Vätgas var också temat på ett av de intressanta seminarier jag tog del av under den gångna Almedalsveckan.
Rubriken var: ”Omställningen för vägtransporter - hur ser den ut och vad innebär den?”

Seminariet arrangerades av Vätgas Sverige och medverkade gjorde bl a representanter från EU-kommissionen, Volvo Trucks, Chalmers, Vätgas Sverige och politiker.

Frågor som togs upp var exempelvis:
Vad innebär den nya mobilitetsteknologin för oss?
Hur kommer vårt sätt att transportera se ut om fem år?
Vilka politiska beslut och stöd behövs för att omställningen ska bli verklighet?
Vill du själv ta del av seminariet kan du göra det via denna länk:

https://almedalsveckanplay.info/62019

 

Ingen har kunnat undgå att den allt högre temperaturen på jorden påverkar vår miljö.
Men hur många är medvetna om att detta på sikt också leder till att världens lastfartyg kommer att ta en ny rutt från Asien till Europa?
Inom några år är nämligen Nordostpassagen isfri och då kommer Sverige och Göteborgs Hamn att hamna i ett ännu större fokus än idag. Man blir då de stora lastfartygens första stopp på rutten Asien-Europa.
Med detta sagt vill jag ännu en gång lyfta vikten av att Göteborgs Hamn görs djupare och bredare så snart som möjligt.

Mycket talar för att Göteborg inom några år blir första stopp i Europa för alla de enorma lastfartyg som kommer fullastade från Asien. Då gäller det att Göteborgs Hamn är muddrad och breddad. Annars kommer dessa fartyg inte kunna komma in i hamnen utan får gå vidare till hamnar som Hamburg och Rotterdam, där de med största sannolikhet kommer att lossa all sin last.

Det är också här de kommer att lastas fulla innan de går tillbaka till Asien. Därför är risken stor att de inte heller på återresan till Fjärran Östern kan gå in till Göteborg. Detta scenario vore en fullständig katastrof, inte minst för miljön. Blir detta sanning måste nämligen alla containers som idag lossas och lastas från dessa gigantiska fartyg behöva transporteras mellan Göteborgs Hamn och andra europeiska hamnar med lastbil istället.

2018 tog regeringen beslut om fördjupning och finansiering av Göteborgs Hamn men ännu har ingenting hänt. Detta beslut är enligt många, förutom mig, ett av de viktigaste besluten som fattats under hela denna mandatperiod.

Nu hänger det på att miljödomstolarna ska godkänna projektet. Om de gör det kan det tydligen vara klart 2026.
Jag tycker att det borde gå att skynda på denna process.

En effektiv import och export via Göteborgs Hamn är nämligen livsnödvändigt för Sveriges ekonomi även i framtiden.

Thomas Ström

Världens största lastfartyg går halvfulla till och från Göteborg

Vi är många som i flera år påtalat vikten av att Göteborgs Hamn behöver göras djupare och bredare för att de största lastfartygen ska slippa att komma hit och lämna med hälften så stor last som de egentligen kan ta. 2018 tog regeringen beslut om fördjupning och finansiering men ännu har ingenting hänt. Nu hänger det på att miljödomstolarna ska godkänna projektet. Om de gör det kan det tydligen vara klart 2026. Varför ska det ta så lång tid?

Effektivitet och större hänsyn till miljön driver utvecklingen mot allt större fartyg. Det är inte svårt att förstå att det är billigare att lasta ett stort fartyg än ett litet. Därför satsar allt fler rederier på att bygga enorma fartyg och då gäller det att hamnarna följer med och utvecklas i samma takt för att kunna hantera godset på bästa sätt.

En händelse som tydligt visar vad som kan hända med dessa stora fartyg i grunda hamnar och passager är vad som hände Ever Given, fartyget som fastnade i Suez-kanalen för ett tag sedan. Det var ingen rolig historia.
Hela världshandeln påverkades, vilket inte är så konstigt med tanke på att det varje dag transporteras varor till ett värde av cirka 10 miljarder dollar av ungefär ett 50-tal fartyg genom just denna passage.

I dagsläget finns det omkring 80 fartyg som är ungefär lika stora som Ever Given och ytterligare 60 är under byggnation just nu. Med full last väger de över 200 000 ton! Det handlar om fartyg som kan ta fler än 20 000 containrar (20-fots). Mot den bakgrunden är det enkelt att förstå uppgifterna från nyhetsbyrån Bloomberg som hävdar att containerkapaciteten på världens fartyg dubblerats under de senaste tio åren.

Det är dessa fartyg som trafikerar rutten Europa-Asien. I Kina och Singapore lastar de konsumtions- och insatsvaror och efter att ha passerat Indien bär det av till Europa via Suezkanalen. Här i norra Europa landar de i hamnar som Antwerpen, Hamburg, Rotterdam och Göteborg. Det är tur att Göteborg ligger sist på denna rutt eftersom det är enda hamnen dessa fartyg inte kan angöra med full last. De får komma halvfulla, vilket betyder att Sverige inte kan ta emot ett fullastat modernt fraktfartyg.
Och tydligen kommer det inte kunna genomföras förrän 2026.

Väl i Göteborg lastas de traditionella svenska exportvarorna som exempelvis trä, papper, maskiner och andra verkstadsprodukter. Men som sagt; de kan bara lastas halvfulla i Sveriges och Nordens största containerhamn.

Fartygen blir alltså större, modernare och effektivare, vilket kräver enorma investeringar samtidigt som Göteborgs Hamn i bästa fall kommer kunna ta emot dem och lasta dem fulla om fem år. 
Går det inte att genomföra detta snabbare?

Thomas

Den här gången handlar bloggen om en nyhet som berör oss på NTEX och våra kunder.
Hittills i år har fraktpriset på översjö-containers ökat dramatiskt.
Vissa perioder har kostnaden för att frakta en container från Kina till Europa och Sverige varit uppe på otroliga 17 500 dollar, vilket ska jämföras med 2020 års pris som var ca 2000 dollar. Prishöjningen beror till största delen på flera olika störningar i den globala handeln på grund av pandemin.

Större delen av alla varor i den globala handeln transporteras med lastfartyg. Faktum är att det handlar om ungefär 90 procent. Störningarna och prishöjningarna på containerfrakterna kommer med största säkerhet att leda till försenade leveranser och i slutändan till höjda konsumentpriser.

Enligt vår Director för Sjö och Flyg, Allan Nielsen, beror problematiken på flera olika faktorer.

–      Det började när Kina stängde sina fabriker pga. Covid-19 i mars förra året. I samband med detta minskade snabbt rederierna sin kapacitet och all fartygstrafik till och från kinesiska hamnar, för att möta vad man trodde en lågkonjunktur.  

–      Samtidigt med mer hemarbete, mer handel framför allt på nätet blev det större efterfrågan på varor, så då blev kurvan för efterfrågan uppåt och kapacitet neråt.

–      Men Kinas ”lockdown” blev inte långvarig och ganska snart var man i full produktion igen. Problemet är att mottagarländerna hade ”lockdown” och många sjuka, alltså brist på arbetskraft berättar Allan.

Parallellt med detta hade pandemin resulterat i att allt fler börjat arbeta hemifrån, vilket bevisligen satt extra fart på näthandeln.

Bakgrunden till hela historien är att produktionshjulen åter börjat få fart i Kina efter en längre tids nedstängning. Den ökade produktionen ökar automatiskt trycket på hamnarna längs Kinas kuster.

Samtidigt har det varit stora problem i USA:s hamnar, bland annat en av världens största hamnar Long Beach utanför Los Angeles, där man varit kraftigt underbemannade pga. pandemin. Detta har resulterat i att det tar extremt lång tid att lossa och tömma alla containers.

–      Nu tar det 4-5 veckor vilket ska jämföras med 3-5 dygn innan en container kommer in i loopen igen. Om man till detta lägger att det varje månad transporteras ca 900 000 containers mellan Kina och USA är det lätt att förstå att en container numera är en bristvara. Det finns en massa containers men på fel platser, säger Allan.

Och som om inte detta vore nog. Mellan den 23-29 mars var hela Suez-kanalen blockerad efter att Ever Given gick på grund och stoppade alla transporter.

–      Totalt blev 425 fartyg stående i kö, vilket innebar att 1,9 miljoner containers (TEU) som skulle varit i europeiska hamnar istället låg på vattnet, berättar Allan Nielsen.

Parallellt med detta har rederierna också påverkats av den stora efterfrågan i Asien. De flesta lastfartyg har bråttom tillbaka till de stora hamnarna i framför allt Kina. För att spara tid och omdisponera utrustning så kör man mycket tomcontainers istället för att ta last tillbaka till Asien. Vilket gör att all global handel drabbas för stunden.

Allan Nielsen, tror att priserna kommer att normaliseras om ett tag men att det kommer ta tid.

–      Förmodligen dröjer det till årsskiftet innan vi kommer att vara på en normal nivå vad gäller kapacitet, priserna svårare att sia om, säger Allan.

Mot denna bakgrund vill vi på NTEX uppmana våra kunder att ha en så god framförhållning som möjligt. Samtidigt måste jag säga att det känns extra bra för oss som företag att - i tider som dessa - kunna erbjuda alternativa transportslag för långa transporter.

Thomas Ström

Nu är det bekräftat att regeringen vill lägga ned Bromma Flygplats utan att ha presenterat någon plan på hur Arlanda ska byggas ut.
Faktum är att man inte ens lämnat en enda garanti för att Arlanda verkligen kommer att få en utbyggnad.
Beslutet är förhastat och taget på mitt under pandemiåret 2020, vilket är helt vansinnigt.

Coronapandemin har medfört att flyget står inför en av sina största utmaningar någonsin. Då kommer beskedet om nedläggning. Alla vet att Miljöpartiet inte tycker om flyget. Det är sedan gammalt. Men vad man än tycker är det helt oseriöst att använda denna kris som en förevändning för att ta detta beslut. 

Du som läser min blogg regelbundet vet att jag är helt emot en nedläggning. Detta gäller även hela oppositionen. Nu står hoppet till Centerpartiet, som ännu inte bestämt sig.

Det är sällan ett parti kan visa att det verkligen står upp för en sakfråga man slagits för så tydligt som Centerpartiet gjort för den svenska glesbygden. Det är nämligen den som kommer att drabbas hårdast om flygplatsen läggs ned. Frågan är om Centerpartiet kan stå emot?

Så sent som den 27 april hade kommunalrådet, Anders Ågren (M), i Umeå en debattartikel i Västerbotten-Kuriren, där han också menar att beslutet är oseriöst eftersom det grundas på hur flygtrafiken ser ut mitt under pågående pandemi. Han säger vidare att det är ”djupt oansvarigt och ett slag mot hela landet, som är beroende av god flyginfrastruktur till och från huvudstaden för jobb, företagande och tillväxt”. 

I sin debattartikel menar Anders Ågren vidare att Bromma flygplats är en nationell angelägenhet, vilket jag också påtalat i tidigare inlägg.

Hela Sverige – inte minst näringslivet – är beroende av ett fungerande inrikesflyg och goda förbindelser till och från Stockholm. För Umeå är Bromma ett viktigt komplement till Arlanda. En betydande del av flygningarna till och från Umeå Airport går vanligtvis via Bromma, säger Anders Ågren. 

Du som läst mina tidigare inlägg om detta vet att jag också är helt enig i hans resonemang om att beslutet visar att regeringen saknar förståelse för vikten av goda flygförbindelser runt om i landet.

Vidare är det högst anmärkningsvärt att regeringen, enligt Anders Ågren, inte bett om någon åsikt från varken politiker eller näringslivet i Umeå eller i andra delar av landet, som berörs av nedläggningen. Man har inte ens frågat flygbranschen.
Om detta är sant är det fullständig katastrof! 

Risken är att Centerpartiet återigen kommer framstå som en vindflöjel och ännu en gång visa att det är ett parti det inte går att lita på.
Innan ni beslutar om nedläggning av Bromma är vi många som vill ha garantier i kombination med konkreta beslut och investeringar för en utbyggnad av Arlanda.

THOMAS STRÖM

Som jag skrivit om tidigare här på bloggen har Swedavia i en internutredning meddelat statsrådet Ibrahim Baylan att Bromma flygplats inte går att driva med lönsamhet under pågående pandemi.
Därför vill man avveckla flygplatsen i förtid och istället satsa på Arlanda. Nu har det dykt upp en privat aktör, ACR (Aviation Capacity Resourses AB), som menar motsatsen och som vill ta över driften av flygplatsen.
Den stora frågan jag ställer mig: Varför låter man inte denna aktör ta över Bromma?

ACR bedriver sedan tidigare flygtrafikledning och sköter för närvarande flygtrafikledningen vid 17 svenska flygplatser. Tillsammans med den nybildade gruppen, Bromma Airport Group (BAG), har ACR tagit initiativet till att ta över driften av Bromma flygplats.

Precis som jag tidigare sagt menar ACR:s VD Wilhelm Wohlfart att Bromma är en angelägenhet för hela landet, inte bara för Stockholm. Jag håller med honom i allt. Han säger bland annat följande i ett pressmeddelande:

– Stora investeringar på Bromma är gjorda under de senaste åren för att göra flygplatsen mer lättillgänglig och anpassad för ett ökat antal resenärer.
– Dessutom är förutsättningarna för ett hållbart flyg mer gynnsamma på Bromma än på Arlanda, då Brommatrafiken i mångt och mycket består av propellertrafik och trafik av annat fartregister (mindre flygplanstyper).
– Med vår erfarenhet i kombination med den samlade kunskapen i Bromma Airport Group, kan ACR snabbt ta över driften och göra flygplatsen attraktiv och lönsam igen.

Som jag sagt tidigare är Bromma väldigt viktig för tillgängligheten till huvudstaden för många mindre städer runt om i landet, inte minst de som ligger långt norr ut. Eftersom tågförbindelserna är så dåliga är dessa orters lokala näringsliv oerhört beroende av regionala flygplatser med snabba förbindelser till och från Stockholm. Bromma har utvecklats till att bli en utpräglad och smart inrikesflygplats som är passagerarvänlig och lättillgänglig. Dessutom har stora summor på senare år investerats för att flygplatsen ska fungera lång tid framöver.

En annan aspekt är att Brommas storlek och citynära läge är avgörande för samhällskritiska transporter som exempelvis ambulansflyg och organtransporter, vilka är helt beroende av snabba och säkra flygförbindelser.

ACR säger sig ha uppbackning av flera investerare, samarbetspartners och andra intressenter som bidrar med garantier vid ett övertagande av flygplatsens drift.

Om man till detta lägger med vad det skulle kosta att montera ned Bromma och sedan bygga ut Arlanda undrar jag varför man inte kan låta ACR ta över flygplatsen?

Thomas Ström

I Trafikverkets så kallade inriktningsunderlag till regeringen för perioden 2022-2033 är myndigheten oerhört tydlig.
”Reparationer av räls och vägnät måste gå före framtidsbyggen.”
Det uppdämda underhållsbehovet har enligt Trafikverket vuxit till 66 miljarder kronor, pengar som idag inte finns med i några framtidsplaner.
Samtidigt menar experter att den svenska infrastrukturskulden uppgår till närmare 250 miljarder kronor.

Samtidigt som det pratas vitt och brett om nya framtidsbyggen som exempelvis höghastighetståg varnar alltså Trafikverket för ett enormt eftersatt underhåll. Enligt Trafikverket uppgår det uppdämda underhållsbehovet till 66 miljarder kronor. Det som är högst oroväckande är att dessa pengar inte verkar rymmas inom den kommande planperiodens ekonomiska ramar.

 En av dem som är mycket oroad är Mårten Bergman, infrastrukturexpert på Svenskt Näringsliv.
I en nyligen publicerad artikel i Dagens Industri säger han:
”Vad Trafikverket säger är att man nästan börjar tappa kontrollen över nedslitningstakten”.
”Redan för fyra år sedan tog myndigheten upp att lågtrafikerad väg och järnväg, bland dem viktiga anslutningssträckor för basindustrin, började se illa ut. Nu ser man eftersatta behov uppstå även på högtrafikerade vägar.”
Jag kan inte annat än att hålla med. Fortsätter det så här kommer det att bli svårt att hålla uppe kvalitetsnivån på transporter i Sverige.

Bakgrunden är att mer än 60 procent av alla statliga vägar är anlagda före 1970. Det var en tid då trafiken såg helt annorlunda ut än idag. Dessa vägar är således anpassade för betydligt färre och lättare transporter än vad som är fallet idag. Sedan dess har slitaget varit större än resurserna till utbyggnad, återinvesteringar och underhåll.
I sin skrivelse poängterar Trafikverket att:
”De stora utmaningarna är att hantera det uppdämda behov som finns på vägar och konstruktioner från 1950-, 60- och 70-talen samt att hantera nya högre totallaster på vägnätet”,

Enligt experters beräkningar kommer en upprustning till ursprungligt skick kosta flera hundra miljarder kronor. Man menar att den svenska infrastrukturskulden uppgår till närmare 250 miljarder kronor, vilket är några miljarder mer än den beräknade totalkostnaden för de omstridda höghastighetstågen på nya stambanor.

Trafikverket slår alltså larm om vår svenska infrastruktur och inte minst det eftersatta underhållet av våra vägar. Mot den bakgrunden har jag oerhört svårt att förstå att politikerna har så stort fokus på järnvägen.
Statens utgifter för vägunderhåll i relation till mängden trafik har stagnerat under 2000-talet. År 2018 var drifts- och underhållskostnaderna per fordonskilometer 13 öre per fordonskilometer. Det är lika lågt som på 1990-talet.

Tänk på det alla ni politiker i vår riksdag, som under våren ska ta ställning till regeringens infrastrukturproposition.
Det är nämligen den som kommer stå som mall för såväl kostnader som prioriteringar en bit in på 30-talet.

 Thomas

 

I skrivande stund hör jag på radion att elbilsförsäljningen tagit stor fart i ett flertal länder under 2020. Enligt Vetenskapsradion har detta fått flera experter att tro att omställningen till ett hållbart transportsystem kan gå fortare än tidigare beräknats.
Det tror jag med, även när det gäller transportersektorn.
Men då gäller det att priserna på dessa fordon kan pressas ner samtidigt som de som köper transporter inser varför hållbara transporter kostar mer.

Ett av de länder där försäljningen mer eller mindre exploderade under sista kvartalet 2020 är Europas ”Bil-Mekka”, bilkonservativa Tyskland, som också är Europas största och viktigaste bilmarknad. I bara december såldes här mer är sju gånger så många elbilar som under samma månad 2019. Det innebär att 14 procent av alla sålda bilar i Tyskland i december 2020 var elbilar. Men nu är det inte bara i Tyskland som detta märks. Flera andra länder i Europa uppvisar likande siffror. Här i Sverige var exempelvis en tredjedel av all nybilsförsäljning under 2020 antingen elbilar eller laddhybrider. Och i Norge var över hälften av alla sålda nya bilar rena elbilar.

Samtidig har lastbilstillverkarna satt fart för att kunna följa i samma spår. Volvo och Scania har börjat sälja helt eldrivna lastbilar och nu kommer det rapporter om att uppstickaren Volta Trucks från Sverige fått beställningar på över 2 miljarder kronor. Dessutom fick bolaget nyligen in drygt 160 miljoner i ny finansiering, bland annat från ett amerikanskt riskkapitalbolag.
Det ska bli spännande att följa det projektet.

Det dröjer således inte länge förrän vi kommer se allt fler helt tysta långtradare och dragbilar med trailers på våra svenska vägar. Alla vill på ett eller annat sätt bidra till en hållbar utveckling. Men de stora knäckfrågorna handlar om pengar och räckvidd. I nuläget är en el-lastbil i runda slängar fyra till fem gånger så dyr som en traditionell lastbil. Med dagens priser för transport och logistik innebär det att en sådan investering aldrig kommer att kunna räknas hem.
Visst subventionerar svenska staten en del av köpet, ca 1 miljon för en bil som kostar 5 miljoner, men det blir ändå en flera gånger så stor investering.

I takt med att lastbilsproducenterna jobbar för att pressa priserna krävs det att transportköpare och - i förlängningen - slutkunder förbereder sig på att framtida transporter blir dyrare än de är idag. Hållbara transporter är helt enkelt dyrare att genomföra. Men förhoppningsvis innebär utvecklingen att kostnaderna för framställningen av batterier, bränsleceller och kompletta drivlinor kommer att bli lägre med tiden.

Vi på NTEX följer utvecklingen på nära håll, vilket jag återkommer till i framtida blogginlägg.

Thomas Ström

Hur har ni märkt av Brexit? Förlorar ni mycket på Brexit? Nu blev det ju ingen tuff Brexit och då har det väl inte blivit så jobbigt som ni hade trott på NTEX?
Detta är bara några av alla de frågor mina kollegor och jag har fått efter årsskiftet. Svaret är enkelt: Det kommer bli jobbigare, mer tidskrävande och dyrare än tidigare.

Det mest uppseendeväckande är att så få företag är förberedda på vad Storbritanniens utträde ur EU egentligen innebär när det gäller transporter till och från de brittiska öarna.
Det gäller alla branscher. Och storlek på bolag. Faktum är att flera europeiska storbolag uppträder som om detta inte skulle beröra dem. Men det kommer det att göra. Var så säker. Flera företag kommer få ett chockartat uppvaknande. Och då pratar vi inte om någon kalldusch utan om ett rejält oförberett vinterbad.

Allra sämst förberedda är de engelska företagen. De har inte prioriterat det här överhuvudtaget. Det kommer få ödesdigra konsekvenser under året. Var så säker. ”Kommer vi verkligen behöva blanketter som dessa? Är det meningen att vi plötsligt ska behöva tulla och deklarera för dessa varor, som vi importerat eller exporterat på samma sätt i hur många år som helst?”
Ja, det är det. Och innan nya rutiner är på plats och denna byråkrati sker på ett enkelt och naturligt sätt kommer det att skapas kaos, köer och andra tidskrävande processer.

Under fjolårets sista månader passade många på att ”bunkra” varor och annat som de normalt importerar eller exporterar från GBR. Det har medfört att trycket vid Storbritanniens gräns och hamnar under årets första veckor varit mycket lågt. Faktum är att det är många år sedan som det var så lite trafik till och från Storbritannien under årets första veckor. Men redan har man vid gränskontrollerna avvisat ett flertal trailers och bilar som inte haft ordning på pappren för godset man haft med sig.
Och det kommer att bli värre. Vi får räkna med kaos och förvirring.

Men som jag sagt tidigare; vi på NTEX har förberett oss väl. Vi har redan tränat vår personal i och utanför Storbritannien för att möta den här utmaningen och för att hjälpa såväl gamla som nya kunder.

Thomas