Äntligen fattar politikerna rätt beslut!

 

Tidigare i höstas förfasade jag mig över de som bestämmer i Förvaltningsdomstolen.
Det handlade om deras vansinniga beslut om att förbjuda fotografering med drönare.
Att de dessutom gjorde det möjligt för utländska företag att fortsätta med verksamheten medan de svenska bolagen fick totalförbud gjorde inte bara mig upprörd.
Många har hängt på debatten, inte minst med tanke på att kameraförbudet åtföljdes av kraftiga börsfall i svenska börsnoterade drönarbolag. Det värsta exemplet är Fastout (Aktietorget), som föll 22 procent den 24 oktober.

I samband med förbudet skrev jag följande i bloggen:
”Det är inte konstigt att man ibland funderar på vilka det är som sitter och tar beslut. Är det reliker från forntiden som inte alls hängt med i samhällsutvecklingen?
Ändra detta beslut snarast. Gör om och gör rätt!!”

Och nu verkar det alltså som att det kommer att bli en förändring. Men tro för allt i världen inte att det är Förvaltningsdomstolen själv som ändrat sig.

Nej, för första gången på länge tycker jag nämligen att vår regering tar ett riktigt bra beslut.

Tidigare i denna vecka skickade regeringen ut ett pressmeddelande i vilket justitieminister Morgan Johansson (S) uttalade sig så här.
"Vi har i dag skickat ut ett förslag på remiss där drönare undantas från tillståndsplikten enligt kameraövervakningslagen".
Den nya lagstiftningen kan träda i kraft tidigast sommaren 2017, enligt Morgan Johansson.
I sitt pressmeddelande skriver regeringen vidare att enskildas personliga integritet i stället ska skyddas av reglerna i personuppgiftslagen.
"Detta betyder att den som använder kamerautrustade drönare måste vidta åtgärder för att undvika integritetskränkningar, till exempel genom att se till att användning sker för legitima ändamål och på ett öppet sätt".

Detta trodde jag inte för några månader sedan.
Men nu är det ett faktum. Regeringen har hjälp till att ändra det tokiga beslutet.
Man har gjort om och gjort rätt!

God jul och Gott Nytt år så hörs vi igen på det nya året!

I flera år har jag pratat om vikten av att utveckla järnvägen mellan Oslo-Göteborg och i förlängningen även till Köpenhamn.
Jag kan inte förstå att ingen svensk riksdagsman drivit den frågan.
Faktum är att alla svenska infrastrukturministrar på senare tid, oavsett partifärg, duckat för frågan då den kommit på tal.
I dessa dagar är det högst anmärkningsvärt, inte minst med tanke på att vår nuvarande ansvariga minister, Anna Johansson (S), är från Göteborg.

Men nu verkar det som att det ändå kan bli av. Nyligen fick jag nämligen information om att en grupp näringslivsrepresentanter från såväl Sverige som Norge börjat driva frågan.

Jag hoppas verkligen att denna grupp kommer att lyckas. En utbyggnad skulle medföra enorma fördelar när det gäller miljön och det allmänmänskliga perspektivet i form av färre trafikolyckor. Dessutom skulle den ekonomiska utvecklingen mellan Sverige och Norge stärkas.

Betänk att det i nuläget passerar 2700 långtradare över gränsen på E6:an varje dag. Det betyder en fördubbling på 20 år. Samtidigt är godstransporterna på järnvägen mellan de två städerna relativt små. Faktum är att volymerna i stort sett är desamma som på 80-talet!

I den information jag tagit del av har jag också fått klart för mig att norska Jernbaneverket fått 150 miljoner norska kronor för att tillsammans med svenska Trafikverket utreda hur kapaciteten för gods- och persontrafik kan öka på kort och lång sikt mellan Oslo och Göteborg. Helt klart är att Norge är villigt att satsa på en utbyggnad och samtidigt är Trafikverket insatt i frågan.

Därför vill jag uppmana Trafikverket att använda sina kunskaper till att övertyga regeringen och infrastrukturminister Anna Johansson (S) om att denna sträcka behöver byggas ut snarast.

Fortsättning följer.

I tidigare inlägg under året har jag varit starkt kritisk till att flera transportföretag subventioneras med skattepengar, exempelvis Postnord, som ägs till 60 procent av svenska staten och till 40 procent av danska staten.
Jag vet att många håller med mig i denna fråga och nu får jag även visst medhåll från norska Riksrevisjonen.

Nyligen presenterade den norska Riksrevisjonen resultatet av en granskning man gjort av Bring/Posten Norge. Här framgår det att bolaget inte uppnår avkastningsmålen till följd av att man inte infriat ägarnas förväntningar om bättre lönsamhet i logistik- och godstransportverksamheten.

Detta är också något som chefredaktör Anders Karlsson uppmärksammat i en artikel på Transportnet i november.

För Bring/Posten Norge handlade granskningen om lönsamhet och synergier för perioden 2010 – 2015. Det var under de år Bring/Posten Norge genomförde flera större förvärv av åkerier och speditionsbolag i Norge, Sverige och övriga Norden.

Riksrevisjonen framhåller att både finanskrisen 2008 och nedgången i oljebranschen de senaste åren har bidragit till dålig lönsamhet för bolaget. Andra faktorer, som belastat resultatet, är en rad engångseffekter, bland andra nedskrivningar och omställningskostnader.

I Anders Karlssons artikel framhåller Tone Wille, nytillträdd koncernchef i Bring/Posten Norge, även att förvärven av åkerier och speditionsbolag i Sverige varit starkt bidragande till det dåliga resultatet. Ett exempel som framhålls är köpet av Ekdahls Åkeri, som Bring/Posten Norge inte lyckats driva vidare på ett optimalt sätt och där nu stora neddragningar genomförs.

I rapporten uppmanar Norska Riksrevisjonen ägaren Samferdselsdepartementet att följa upp Bring/Posten Norge på ett tätare sätt än tidigare, speciellt när det gäller koncernens resultatutveckling och när det gäller att ställa tydligare krav på framtida utveckling.

I artikeln på Transportnet säger Tone Wille också följande: ”Både vi som bolag och vår ägare har mycket fokus på lönsamhet. Men hela branschen har haft utmaningar efter finanskrisen med bl a överkapacitet på marknaden, som har försvagat lönsamheten.”

Ja, detta är vi helt överens om. Och det är mot denna bakgrund som jag fortsätter att ifrågasätta varför statligt ägda bolag ska fortsätta att konkurrera med låga priser och dåliga resultat på en redan hårt konkurrensutsatt marknad?

Fortsättning i ärendet lär följa.

 

NTEX avdelning för sjö och flyg växer och vår plan är att den ska bli ännu större.
Därför håller vi just nu på och undersöker möjligheterna att öppna ett kontor för just denna avdelning på Arlanda Airport.

Att vi tar det här steget beror på att vi identifierat ett behov hos våra kunder, ett behov som gör att vi helt enkelt måste etablera oss där.
Och tittar man på ren fakta är Arlanda Sveriges största flygplats och den överlägset mest trafikerade. Årligen görs här 230 000 starter och landningar, vilket ska jämföras med Sveriges näst största flygplats, Göteborg-Landvetter, som har totalt 65 000 starter och landningar.  Med andra ord är det en ganska enkel matematik. Om vi ska ta nästa steg i utvecklingen av vår sjö- och flygavdelning måste vi etablera oss på Arlanda.

Vi har börjat titta på några möjliga lösningar men i skrivande stund är ingenting bestämt. Vår förhoppning är att vi ska vara igång under första kvartalet 2017.
Till en början kommer det att medföra 3-5 nyanställningar och på sikt är jag övertygad om att det kommer att bli ännu fler.

I takt med att jag blir äldre har åren en tendens att flyta samman och det har blivit nästan omöjligt för mig att säga exakt när en speciell händelse inträffade.
Men 2016 kommer vi att minnas.
Det var då vi fick uppleva Brexit och att USA valde Donald Trump till president.

I en tid då IS sätter skräck i hela världen och ett aldrig upphörande krig i Syrien resulterat i den värsta flyktingkrisen i Europa någonsin känns det inte alls bra. 
Vad händer? Förstår de inte vad de gör? Ja, listan över frågor kan göras hur lång som helst.

På det personliga planet känns det både olustigt och oroande. Vad kommer egentligen att hända?
I fallet Trump är det i nuläget omöjligt att uttala sig, förutom att världens finansmarknader och näringslivsrepresentanter är mycket bekymrade, vilket bland annat kommer visa sig genom att en rad börser och valutakurser kommer att åka bergochdalbana. Ett resultat av detta kommer säkert också att bli att vissa affärer skjuts på framtiden för att sedan – i vissa fall – aldrig bli av.

Rent arbetsmässigt här på NTEX är det ändå Brexit som kommer att få de största effekterna. Storbritannien är ju vår absolut största marknad.

Utan att ta till överord sträcker jag mig till att säga att britterna är fel ute. De förstår helt enkelt inte innebörden i vad de beslutat. 
Det kommer att försvåra handeln mellan England och övriga Europa och i förlängningen medför beslutet att det blir dyrare för britterna.

Men är de ute efter att skapa nya arbetstillfällen är de på rätt väg.
Framför mig ser jag närmare en miljon nya arbetstillfällen, i första hand i form av tulltjänstemän i de länder som ska handla med Storbritannien. Allra flest måste dock engelsmännen själva utbilda och placera vid gränser och vid olika knytpunkter, som exempelvis hamnar, dit gods från andra länder anlöper.  
Och det är inte vem som helst som kan utföra detta arbete så det kommer krävas en hel del utbildning. Det blir komplicerat.

Utöver detta måste det anställas experter inom förtullning på alla de företag som ska fortsätta att handla med England. Även vi på NTEX kommer behöva nyanställa personer som blir specialiserade inom tullhantering mot Storbritannien.

När det hela är i full gång kommer allt importerat att bli dyrare för konsumenterna i Storbritannien. Se bara hur det är i Norge och Schweiz.
Frågan är om engelsmännen verkligen vet vad de har bestämt sig för?
Eller har de bara tänkt lite fel???

Nu har det hänt igen.
Sverige övertolkar lagar och regler så att bara svenska företag drabbas.
Nu handlar det om fotoförbudet för drönare i Sverige.
DI Digital har i veckan avslöjat ett kryphål som Datainspektionen nu bekräftar; förbudet gäller enbart företag som är baserade i Sverige. För drönarbolag i andra EU-länder går det bra att fota i Sverige.

Enligt mig innebär drönarna enorma fördelar för samhället. Tänk vilka besparingar det medfört när det exempelvis gäller att kontrollera våra luftburna elledningar.
Det har tidigare gjorts med helikopter som kostar 6000-8000 i timmen medan en drönare kostar några hundralappar. Detsamma gäller ett stort antal andra områden, till exempel när man ska kontrollera skogsområden i samband med skogsbränder.

Men detta är något som Datainspektionen har velat stoppa och i fredags beslutade Högsta Förvaltningsdomstolen att svenska drönarföretag ska lyda under den så kallade kameraövervakningslagen. I korthet betyder det att bolagen behöver samma tillstånd som övervakningskameror för att få fotografera på offentlig plats, allt för att inte riskera några integritetskränkningar. 
Enligt branschorganisationen UAS Sweden drabbar beslutet en bransch som omsätter miljardbelopp med tusentals anställda. 

Enligt mig är detta ett helt vansinnigt beslut.

Men inte nog med det!
Nu har det avslöjats att beslutet inte gäller samtliga företag som fotar i Sverige. 
”Är det kameror som används här i Sverige, med exempelvis drönare, och den som bedriver övervakningen är etablerad i Sverige, då gäller kameraövervakningslagen. Men är det någon som är etablerad i ett annat EU-land, då gäller det landets regler”, säger Datainspektionens enhetschef Nicklas Hjertonsson till DI Digital.

Orsaken till detta kryphål beror på att kameraövervakningslagen bygger på ett EU-direktiv, som samtliga medlemmar är skyldiga att följa till en viss nivå. Men därefter är det upp till varje enskilt land hur långt de vill dra sina egna lagar.

Sverige skall åter vara bäst i klassen vilket helt uppenbart drabbar det svenska näringslivet.
Det är inte konstigt att man ibland funderar på vilka det är som sitter och tar beslut. 
Är det reliker från forntiden som inte alls hängt med i samhällsutvecklingen?
Ändra detta beslut snarast. Gör om och gör rätt!!
 

---

Foto: Pixabay 

Nyligen tog jag del av en intressant artikel om en ny metod där man med hjälp av solljus kan omvandla koldioxid till bränsle.
Det är forskare vid University of Illinois i Chicago som utvecklat en metod för bränsleframställning som påminner om växternas fotosynstes. 

Det man kommit på är en ny typ av solcell som i stället för att göra ljus till elektricitet konverterar atmosfäriskt koldioxid till ett kolvätebaserat bränsle med solljuset som enda energikälla. 
Men till skillnad mot växterna, som tillverkar socker av energin från solljuset, producerar den nya solcellen ett syntetiskt bränsle bestående av vätgas och kolmonoxid, som kan brännas direkt eller omvandlas till andra sorters bränsle, exempelvis diesel.

I processen används en nanoförening som aktiv katalysator. Den bryter i sin tur ner koldioxidens kemiska bindningar. I experiment har forskarna visat att deras metod är 1 000 gånger snabbare än konventionella katalysatorer till en tjugondel av kostnaden.

Enligt forskarna innebär detta att priset för bränsleframställningen är jämförbart med tillverkning av vanlig bensin.

En annan intressant effekt är att metoden också kan avlägsna stora mängder koldioxid från atmosfären. Då planeten Mars atmosfär till stora delar utgörs av koldioxid kan de nya solcellerna dessutom bli en energikälla för framtida expeditioner dit.

I tidigare blogginlägg i år har jag deklarerat min ståndpunkt när det gäller planerna på höghastighetståg i Sverige. Det är en fruktansvärt dum idé. 
Istället bör dessa pengar investeras i underhåll och utbyggnad av vår befintliga järnväg, gärna med start redan nu.
Därför mottog jag gårdagens debattartikel i Dagens Industri med glädje.

Utan någon som helst partipolitisk värdering är jag glad att vissa partier nu börjar säga nej till detta vansinne. Snart hoppas jag att samtliga följer efter.

Tidigare har Liberalerna sagt nej och nu är det Moderaternas tur genom artikelförfattarna Ulf Kristersson och Jessica Rosencrantz, ekonomiskpolitisk respektive trafikpolitisk talesperson för sitt parti. 

Jag har hela tiden hävdat att pengarna, som utbyggnaden av höghastighetstågen skulle innebära, istället ska satsas på den järnväg vi redan har. Det går ju inte en vecka mellan rapporterna om stora tågförseningar till eller ifrån huvudstaden. Allt på grund av bristande underhåll. Trafikverket menar att det behövs 200 miljarder i underhåll till år 2030, samtidigt som man påpekar att kapaciteten måste öka då behovet av fler tåg ökar. Något måste göras omgående.

På ett sakligt och korrekt sätt anser jag att artikelförfattarna tycker som jag. Här följer några riktigt bra argument, i debattartikeln, till varför vi inte ska satsa på höghastighetstågen.

• Det är för dyrt, samhällsekonomiskt olönsamt och för sent. 
• Den budgeterade summan inkluderar inte kostnaden för nya stationer. För två tredjedelar av sträckan är beräkningarna dessutom osäkra och allt tyder på att den slutliga kostnaden blir mycket hög. 
• Projektet riskerar att bli en gökunge som tränger ut alla andra viktiga investeringar.
• Skenande kostnader innebär att projektet inte kan finansieras inom ramen för en ansvarsfull ekonomisk politik.
• Trafikverkets beräkningar visar att projektet leder till en samhällsförlust på 250 miljarder kronor. Det beror till stor del på att Sveriges befolkning är liten och restidsvinsterna jämfört med dagens tåg- och flygförbindelser inte blir tillräckligt stora.

Och här följer några argument i artikeln till varför vi ska satsa på den befintliga järnvägen:

• Järnvägen är en grundpelare i transportsystemet och när den brister drabbas både människor och företag. 
• Det irriterar enskilda resenärer som fryser på perrongen i väntan på ännu ett försenat tåg och det försämrar möjligheten att pendla till jobbet. 
• Det slår mot industrin när godstransporter försenas och kostnaderna ökar. Det försämrar svensk konkurrenskraft och därmed förutsättningarna för jobb och tillväxt i hela landet. 
• Höghastighetsjärnvägen skulle kunna stå klar om cirka 20 år, men Sverige står inför stora samhällsutmaningar kopplat till jobb, integration, klimat och bostäder, som måste lösas nu, inte om 20 år.

Vill du läsa hela debattartikeln kan du göra det via denna länk:
Vi moderater säger nej till höghastighetståg i Sverige.

Mitt privata intresse för flygning i kombination med NTEX verksamhet har gjort att jag under de senaste åren uppmärksammat artiklar om alternativa bränslen för i första hand flygindustrin.

På håll har jag kunnat följa svensk-ryska Angelica Hull, som är kemiprofessor och entreprenör. Tillsammans med sin far Igor Golubkovs, som är en internationellt känd forskare inom rysk raketbränsleutveckling, har hon skapat bolaget Swedish Biofuels. Här har de nu tagit fram tekniken för att producera världens första gröna jetbränsle, något som alla världens flygbolag vill ha för att klara sina stora miljöutmaningar.

Enligt internationella klimatpanelen (IPCC) står flygtrafiken idag för omkring två procent av de globala koldioxidutsläppen, men tillsammans med utsläpp av vattenånga och kväveoxider beräknas den svara för 3,5 procent av människans påverkan på klimatet. Dessutom är flyget den sektor som ökar mest. På bara femton år har resor med flyg nästan fördubblats.

Det är många som försöker att ta fram ett alternativt bränsle men frågan är om inte Angelica & Co har kommit längst. Hon har åtminstone fått med sig flera spännande intressenter som satsat stora pengar i projektet. Några är USA:s försvarsmakt, EU och Svenska försvaret, FMV.

Tänk vilken framgång för Sverige. Ett svenskt litet familjeföretag kan bli först i världen med att leverera alternativt bränsle till flygindustrin över hela världen. Tänk vad många arbetstillfällen och kringaffärer det skulle kunna medföra.

Men, som så många gånger tidigare, är Sverige på väg att tappa det här. Detta trots att Angelica och Swedish Biofuels verkligen vill förlägga produktionen i Sverige. Men myndigheterna visar ett tydligen ett ganska svalt intresse. Vid två tillfällen har man utan framgång ansökt hos Energimyndigheten om bidrag till att bygga upp en kommersiell anläggning i Sverige.
 
Nu är det mycket som talar för att första fabriken istället kommer att byggas i danska Kalundborg, där Swedish Biofuels tagits emot med öppna armar.

Det är bara att hoppas att någon politiker och/eller myndighet vaknar och snabbt försöka ändra på detta. 

Det är med stor glädje jag nås av en nyligen publicerad rapport där det framgår att färjetrafiken mellan Helsingör och Helsingborg ökar när det gäller antalet transporterade lastbilar. 
Detta trots hård konkurrens av Öresundsbron.
Under de senaste 12 månaderna har antalet lastbilar på färjorna ökat med 7,4 procent.

Parallellt med detta har vår samarbetspartner (HH Ferries Group) även lyckats väl med sin paketering för privatpersoner med personbil. Här har man ökat med 18 procent under årets första sju månader, jämfört med samma period i fjol.

En riktigt anmärkningsvärd siffra i rapporten är antalet resenärer i juli månad. Då hade man 99,95 procents beläggning på de knappt 4 400 planerade avgångarna.

Från HH Ferries låter man meddela att den största orsaken till framgången ligger i att bolaget investerat i högre service för resenärerna. 
Det är bara att gratulera. 
Hög service och flexibilitet är något som allt fler kunder sätter värde på, vilket vi på NTEX får bekräftat med mer eller mindre regelbundet.

Nu har vi på NTEX investerat i GPS-sändare som snart sitter i samtliga bolagets 550 trailers.
Planen är att allt ska vara klart och i full gång innan året är slut.

Bakgrunden till investeringen är att vi i fortsättningen hela tiden kan se var bolagets trailers befinner sig.
Kort sagt kan man säga att vi infört tredimensionell spårning eftersom vi vet var vi har dem, var de är på väg och vad som finns ombord.

I förlängningen betyder det att vi blir ännu snabbare och flexiblare på att hjälpa våra kunder. Våra dirigerare, som planerar transporterna, kan i realtid se exakt var våra trailers befinner sig och enkelt styra om den som är närmast för att hämta upp en nyinkommen beställning. 

En annan positiv effekt gps:erna för med sig är att vi lättare kan spåra de trailers som eventuellt blir stulna.
Vi har varit förskonade under åren men ibland har det hänt.
Jag minns speciellt en händelse för några år sedan där tjuvarna var väl förberedda. 

De chockade larmet till innegården på vårt område. Sedan kopplade de på dragbilar och stack iväg via Öresundsbron, vars konsortium tyvärr inte är speciellt samarbetsvilligt vid sådana här situationer. Åtminstone var de inte det då vi och polisen ville få ut bilder. 
Sägas bör att den svenska polisen redan för några år sedan hade dåligt med resurser för att ta tag i ett sådant här brott omgående. 

Det hade däremot den tyska och litauiska polisen. Gemensamt hade de gjort ett omfattande undersökningsarbete som utmynnade i att de till slut stormade en jätteanläggning i Litauen. I denna enorma byggnad, som var stor som ett varuhus, fann de hur mycket stulna lyxprylar som helst. Det rörde sig främst om båtar, bilar och lastbilar samt våra två trailers.
Om vi skulle råka ut för något liknande ännu en gång kan vi förhoppningsvis vara ordningsmakten behjälplig, tack vare våra gps:er.
 

Erkänner efter Svenska Dagbladets granskning

Häromveckan skrev jag om Postnord och de avslöjanden Svenska Dagbladet presenterat om företaget i en granskande artikelserie under juli och augusti.
Vid en närmare genomgång av dessa artiklar blir jag nästan mållös.

Det är helt otroligt vad som kommit fram. Här är några saker:
- Chaufförerna har inte fått ringa privatpersoner som väntat på paket. Efter Svenska Dagbladets avslöjande har man nu ändrat dessa rutiner.
- Post- och telestyrelsen, PTS, har rapporterat stora kvalitetsbrister.
- Efter stort missnöje framgår det att Postnord fått över 40 000 reklamationer under 2015.

Om vi på NTEX hade uppfört oss på detta sätt skulle detta blogginlägg skrivits hos ett annat företag. Vi hade inte funnits kvar. Det gäller för övrigt alla privata företag i denna bransch, som redan har låga marginaler.

I samband med granskningen har SvD fått väldigt många tips från läsekretsen, där det framkommit hur Postnord bara kört förbi utan att leverera paketen, som man senare sagt att man försökt att lämna av.

Här följer ytterligare några vittnesmål från Svenska Dagbladets läsare:
”Jag har minst fyra gånger som jag med säkerhet minns de senaste åren haft paket med utkörning/hemkörning där utkörningen fallerat”, skriver en läsare från Hässleholm.

”Jag har fått en avi, eller som idag 2016-08-08, ett mail där det står att man sökt mig för utdelning men att jag inte funnits på plats. Jag har funnits på plats. Jag har haft tre kunder som ringt på dörren och blivit insläppta och expedierade mellan kl. 10 och 11 idag och i mailet står att jag inte fanns på plats kl. 10.18. Dörrklockan fungerar alltså för kunder ... men inte för postens chaufför?”

”Jag har haft stora problem med hempaket skickade till mig med tilläggstjänsten utkörning”, skriver en läsare från Norrköping.

”Det som händer är att utkörningarna registreras som misslyckade på grund av att ingen varit hemma, trots att jag suttit hemma och väntat på paketen och haft full uppsikt över gatan utanför, där ingen postbil ens varit vid tiderna för de påstådda leveransförsöken.”

”Chaufförerna har ibland varit hos oss men inte orkat gå ur bilen då de har trott att ingen varit på plats. Dagen efter kommer en avisering i brevlådan från Postnord att bil har försökt leverera men att ingen har varit på plats. Vi har sedan fått hämta godset själva från deras terminal eftersom de har krävt extra betalt för att köra ut en gång till. Postnord har fått klara instruktioner att leveransen skall aviseras ca en 1 timme till 30 minuter innan. Detta görs aldrig. Kommentaren från chaufför är att de inte har telefon i bilen.”

Om du vill fördjupa dig i Svenska Dagbladets artiklar så finner du dem här:
Chaufförernas instruktioner: Ring inte kunden
Postens paketfusk väcker ilska – ”ett skämt”
Myndighet kräver svar om Postens paketbluff
Posten erkänner – har struntat i att leverera paket
Stort missnöje mot Postnord – här är kundernas klagomål
Postnord-chefen: ”Jag ber om ursäkt för det”
Danskt trassel bakom Postens fiaskoutveckling

Med start den 1 september kommer vi att ingå i ett stort EU-projekt.
Målet med projektet är att skapa ett digitalt ekosystem där transportaktörer kan dela information med varandra på ett mycket enklare sätt än vad som görs idag.
Projektets totala budget är 16 miljoner euro och NTEX del omfattar 250 000 euro.
    
Tillsammans med Chalmers kommer vi att ha ett av elva ”living labs”, där det kommer att utvecklas och forskas parallellt med ordinarie och pågående verksamhet. 
– Tillsammans blir vi en del i en process som skapar en infrastruktur där det går att bedriva både utveckling och forskning på ett strukturerat sätt, säger universitetslektor Per Olof Arnäs på Chalmers.
– I praktiken innebär det att vi har med oss personalen och utvecklar system på plats, för att samla in och analysera data.
– Under tre år kommer vi att bygga, testa och vidareutveckla det digitala ekosystemet.
Totalt ingår 34 olika parter i projektet. Chalmers är en av fyra forskningsinstitutioner i projektet och den enda från Skandinavien medan NTEX är ett av två svenska företag. 
– Ett av dessa living labs kommer att hostas av NTEX men var någonstans det kommer att äga rum är ännu inte klart, säger Per Olof Arnäs.
 
För NTEX innebär det att vi kan utveckla en systemlösning för att digitalisera processen och informationsutbytet mellan chaufför och terminal. Det kommer också att förenkla delning av information till Tullverket för att effektivisera gränspassagen till Norge.

Spännande granskning i Svenska Dagbladet

 

Under 2008 skulle svenska och danska staten skapa ”Nordens bästa” logistikföretag.
Man gjorde det genom att slå samman posten i Sverige och Danmark.
Lustigt nog offentliggjordes detta den 1 april.
Efter åtta år är det fullständig katastrof.
Kvaliteten har nått bottennivåer, personalnöjdheten likaså och vinsterna har rasat. 
Samtidigt kan Postnord inte redogöra för de 7,5 miljarder kronor i ökat värde som samgåendet skulle ge.

Jag vet att jag skrivit om detta tidigare men den här soppan måste fler få vetskap om. 

Postnord är ett företag som ”tar över” de kunder som vi övriga transportföretag inte har råd att ha kvar. Bolaget ger kunderna så låga priser att man själv måste subventionera transporterna. Detta har man till och med kommunicerat. Anledningen är att man ska ”ta fler marknadsandelar”.
Om något av oss privata företag, som konkurrerar på denna marknad, hade bedrivit en sådan verksamhet skulle det inneburit en ganska snar konkurs.

Bakgrunden till detta fiasko belyses väldigt bra i en serie om nio artiklar i Svenska Dagbladet nu i juli och augusti.

Jag avslutar detta inlägg med att publicera stora delar ur en artikel som är skriven av Joel Dahlberg och Torbjörn Isacson och som publicerades den 18 juli i SvD.

Den sammanslagna och starka koncernen ansågs avgörande för att postgången skulle hållas uppe på hög nivå i Sverige. Ett viktigt argument för fusionen var också att affären, enligt regeringens proposition, ”påvisas en möjlighet att genom synergivinster höja det sammanslagna bolagets värde med minst 7,5 miljarder kronor.”

Den första gemensamma årsredovisningen, för år 2009, pryddes av rubriken ”Bygget av Nordens bästa kommunikations- och logistikbolag har börjat.” Dåvarande vd:n Lars G Nordström beskrev hur bolaget ”har levererat med en fortsatt mycket hög kvalitet och fått fler nöjda kunder och medarbetare.”
2010 var rubriken på årsredovisningen ”Ett framgångsrikt nordiskt samgående”. Nordström förklarade nu att ”Rätt storlek ger rätt förutsättningar. I utvecklingssammanhang har storleken på verksamheten en avgörande betydelse”.

Men redan nästa årsredovisning var det dags för en ny vd att ta till orda. Lars Idermark, senast känd från härvan i Swedbank där han nu åter blivit styrelseordförande, skrev att ”Postnord kommer att bli ett mer flexibelt och innovativt företag som även fortsatt kommer att leverera service och kvalitet i världsklass.”

I årsredovisningen för 2013 var rubriken ”Förbättrat resultat och tydligare riktning framåt.” Då var det åter en ny vd som tog till orda; Håkan Ericsson var den fjärde under de få år som gått sedan samgåendet annonserades.
”Vi identifierar hela tiden nya möjligheter att samordna, utveckla och effektivisera verksamheten”, skrev Håkan Ericsson.

Därefter har den bärande parollen varit ”Vi levererar!”
I själva verket levererar Postnord allt mindre, allt sämre och till en närmast obefintlig lönsamhet. Enligt Post- och telestyrelsens färska granskningar så föll kvaliteten – mätt som den andel av A-breven som delas ut påföljande vardag – i fjol till en unikt låg nivå, sannolikt den lägsta på flera årtionden.

I fjol minskade brevvolymerna med ytterligare 8 procent i Sverige och 16 procent i Danmark. Sedan millennieskiftet har mer än hälften av A-brevvolymerna i Sverige försvunnit. I Danmark har mer än fyra av fem förstaklassbrev flytt till det digitala. Den förste juli i år försvann de helt.
Från att svenska Posten haft en internationellt sett hög kvalitet där över 95 procent av A-breven kom fram dagen efter har kvaliteten sjunkit tydligt. Både kundnöjdhet och medarbetarnöjdhet har gått ner.

År 2008, det sista innan de svenska och danska postbolagen slogs samman, redovisade koncernen pro-forma en omsättning på 45,8 miljarder kronor, ett rörelseresultat på nära 3 miljarder kronor och en rörelsemarginal på 6,3 procent. Tillsammans var svenska och danska posten ett av Nordens största företag med över 51 000 anställda.

Sedan dess har det gått rejält nedåt. I fjol omsatte Postnord drygt 39 miljarder kronor och gjorde ett rörelseresultat på drygt 500 miljoner kronor. Rörelsemarginalen hamnade i fjol på klena 1,4 procent, det vill säga att Posten tjänade 1,40 kronor per hundralapp i intäkter. Året innan lyckades Posten inte ens tjäna 1 krona per hundralapp.
Målet är en avkastning på operativt kapital på 10,5 procent. I fjol nådde koncernen nätt och jämnt halvvägs dit. Året innan förmådde koncernen inte ens nå en tredjedel av det uppsatta målet.

Trots att antalet anställda dragits ned till cirka 35 000 så räcker inte de minskade kostnaderna för att parera det snabba intäktsbortfallet.
Samtidigt är frågan vad det blivit av de stora synergivinster på 7,5 miljarder som utlovades från starten. De skulle komma både från besparingar och bättre utnyttjande av de båda bolagens tjänster på de olika marknaderna.

Från Postnords pressavdelning blir svaret att ”Vi har inte särredovisat de synergivinster som samgåendet medfört, men det är främst inom inköp, administration och it synergieffekterna legat. Vi insåg också snart efter samgåendet att det krävdes ytterligare kraftiga kostnadsbesparingar för att möta det brevvolymfall som en ökad digitaliseringstakt innebär. Verksamheten hade krävt statsfinansiering om vi inte hade gjort mycket kraftiga omställningar, fått ut synergier och tagit bort mycket stora kostnader.”

En annan följd av bolagets kräftgång är förutsättningarna för en börsnotering. Dåvarande näringsminister Maud Olofsson sade i april 2008 att en börsnotering ”är en bra väg att gå” – men idag har planerna skrotats.

I huvudstaden har man under senare år fått flera toppmoderna arenor som lockar alla stora evenemang.
Och nu planerar man att rusta upp Globen och riva anrika Johanneshov.
Göteborg halkar allt längre ner på listan för intressanta evenemang på grund av de fantastiskt tröga politikerna.
 
I Stockholm blir det ramaskri när man pratar om att riva Johanneshov. I Göteborg finns det ingen som höjer ens ett ögonbryn när det pratas om att riva Nya Ullevi eller Scandinavium. Trots detta är man i Göteborg inte i närheten av en ny arena.

Varför tar det så lång tid i Göteborg? Ingen vågar ta beslut och partierna gör inte särskilt mycket för att staden ska utvecklas för att kunna konkurrera med de andra större städerna i Norden. Trots Bruce Springsteen, Iron Maiden och Håkan Hellström på Nya Ullevi känns Göteborg som Sveriges evenemangshuvudstad som ett minne blott.

Frågan om en ny arena i landets näst största stad har varit uppe för diskussion i över ett decennium. I mitten av maj i år deklarerade Socialdemokraterna, Vänstern och alliansen att de är överens om att "staden behöver en arena i nära anslutning till det befintliga Scandinaviums läge".
Ännu en gång har man tillsatt en utredning. Frågan ska snabbutredas fram till 2017. Den ska fokusera på hur den nya arenan ska se ut och hur den ska finansieras.
Varför tar allt så lång tid i Göteborg?

Målet är att det ska bli ”en arena med kapacitet för mellan 16 000 och 22 000 sittande åskådare och som är tillräckligt attraktiv för att locka de största artisterna”.
Här är partierna överens men när det gäller tidsplanen är det annat ljud i skällan. Några drömmer om att den ska stå klar till jubileumsåret 2021 medan andra menar att bygget kommer att ta fem till sex år efter att utredningen är klar.

I Stockholm planerar man nu att riva Johanneshov och samtidigt renovera och ”hotta upp” Globen. Förhoppningen är att det hela ska genomföras 2019.
I jämförelse med detta är det inte konstigt att man undrar:
Varför tar allt så lång tid i Göteborg?

Jag tycker att det är okej att prata i handsfree medan man kör bil men att sitta och skicka sms och mejl eller titta på internet samtidigt är fullständigt oacceptabelt.
Mot den bakgrunden undrar jag hur tydlig trafikförordningen sedan december 2013 är?
Nu ska dess effekt utredas.
Min ståndpunkt är solklar; inför tydligt förbud mot rattsurfing med kännbara straff som påföljd.

Så här lyder den aktuella texten sedan 2013: ”Du får inte använda mobilen eller annan kommunikationsutrustning på ett sätt som gör dig ouppmärksam och därmed trafikfarlig när du kör bil.”
Vem kan avgöra och bevisa detta?

Under mars och april i år omkom 31 personer och flera hundra skadades svårt i vägtrafiken. Det är fyra fler dödsoffer än samma period förra året. Jag är övertygad om att en av orsakerna är så kallad ”rattsurfing”.
Jag kräver att detta förbjuds så snabbt som möjligt och att de som bryter mot förbudet får kännbara straff.

En viktig reflektion, som jag fått från Transportstyrelsen, är att den som tittar ner i sin mobil i två sekunder då den kör i 40 km/h inte har en aning om vad som händer under 22 meters körning. Man är ju helt borta. Det måste ju kunna jämställas med drogpåverkade förare.

Det skulle vara intressant att ta del av statistik över hur många som bötfällts och blivit av med körkortet sedan nuvarande förordning infördes. Jag tror antalet är väldigt få.
Reglerna är luddiga för både polisen och dem som kör. Denna otydlighet är också orsaken till att det fortfarande är många som inte har vetskap om att man som chaufför inte får använda mobilen till sms, se på film eller internet under körning.
Hur kan man annars förklara att jag dagligen ser folk, till och med yrkeschaufförer, som sitter och knappar på telefonen medan de kör?

Skärpningen i trafikförordningen syftade till att åstadkomma en mer trafiksäker användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning. Nu har Transportstyrelsen fått i uppdrag av regeringen att utvärdera om ändringen i trafikförordningen har haft tillräcklig effekt.
Utvärderingen ska vara klar senast en 24 april 2017.
Jag hoppas att det går snabbare. Och som sagt; förbjud skiten.

---

Foto: Pixabay

Tidigare i veckan nåddes jag av en mycket glädjande nyhet från en av våra leverantörer.
HH Ferries meddelade att man ska investera 300 miljoner för att förbättra miljön i Öresund, bland annat genom minskade emissioner.
Innan 2017 års utgång kommer bolaget att installera batterier för drift i två av sina färjor.

Detta betyder att de trafikanter som kör ett fossildrivet fordon i fortsättningen kommer att ha en klart mindre negativ miljöpåverkan om de väljer färjan mellan Helsingborg och Helsingör istället för Öresundsbron.
Lägger man dessutom in att det är 50 km längre sträcka, via bron i Malmö, när man ska ta sig ner till kontinenten kommer det ur miljösynpunkt att bli svårt att inte ta färjan.

Rederiet är bland de första i världen att övergå till ren batteridrift med så stora färjor som används på en högintensiv rutt som Helsingborg - Helsingör.

Efter omläggningen kommer färjornas hamnstopp och överfartstid vara oförändrade jämfört med idag. Fartygen laddas vid varje hamnstopp med el från nybyggda laddstationer.

Ombyggnaden är den största enskilda projektinvesteringen i HH Ferries historia och förväntas utgöra nästan 300 miljoner kronor. INEA, EU:s förvaltningsorgan för innovation och nätverk, har valt att stötta projektet med cirka 120 miljoner kronor. Tillskottet från EU har varit en avgörande förutsättning för beslutet om att investera i den nya tekniken.

HH Ferries kommer senare att utvärdera erfarenheterna från batteridriften på de första två färjorna för att kunna ta ställning till om rederiets övriga fartyg kan anpassas till ruttens gröna profil.

Hela processen med konvertering av de två fartygen till batteridrift kan följas på HH Ferries webbplats och i de kvartalsrapporter som rederiet skickar ut. De första ändringarna av fartygen görs under hösten 2016, och själva installationen av batterier sker under 2017. 

---

Bild: Tycho Brahe. Bildlkälla: HH Ferries Group

Förr dog brandmän i eldsvådor
– nu dör de i trafiken pga bristande respekt

 

Nu har det gått en vecka sedan en brandman dog i samband med en räddningsinsats på E6:an i höjd med Munkedal.
Jag var inte långt därifrån när det hände. Jag hade varit längre norrut och var på väg till Göteborg. Jag satt i de efterföljande köerna.
Efteråt har jag tänkt en del på den dödes familj, bland annat en sjuårig dotter. Så jäkla onödigt!

Allt beror på att folk har för bråttom och att allt fler bilister på senare tid inte visar tillräcklig hänsyn vid olycksplatser, speciellt på vägar med höga hastigheter.
Jag har hört räddningspersonal och vägarbetare vittna om hur de fått pyramidskyltar nedkörda och vid halt väglag har bilar kommit kanande med bredsidan mot dem. Helt klart är att alltför många visar bristande hänsyn i trafiken.

Detta leder bland annat till att brandmän inte längre dör i eldsvådor utan på vägarna när de ska rädda liv.
Det får bli slut med det nu. I längden finns det ingen som vinner på det, inte ens den som kommer fram tio minuter tidigare på grund av bristande hänsyn vid olycksplats eller vägarbete.

Räkna med att olyckan i Munkedal kommer att få konsekvenser. Det var nämligen den tredje på kort tid där en brandman omkom i trafiken. Nu meddelar den ena Räddningstjänsten efter den andra att de kommer att ändra rutiner i samband med trafikolyckor. I fortsättningen kommer man att stänga av olycksplatsen totalt genom att blockera med brandbilar både framför och bakom olyckan.
Jag tycker att det är helt rätt, man gör ju det för att skydda drabbade och insatspersonal.
Låt detta bli en väckarklocka!
Ta det lugnare i trafiken och respektera dem som arbetar utmed vägarna!

Utveckla inrikesflyget och satsa på grönt fossilfritt bränsle

 

Det är många som pratar om höghastighetståg i dessa dagar.
Jag undrar varför det är så få som lyfter fram vikten av att utveckla vårt inrikesflyg?
En väl fungerande flygtrafik är avgörande för fler jobb och tillväxt i hela landet.
Kan den dessutom göras med ett grönt och i stort sett fossilfritt bränsle, som medför en mindre negativ miljöpåverkan, vore det ju fantastiskt.

Det är ingen tvekan om att Stockholm är Sveriges ekonomiska motor. Men huvudstaden klarar sig inte utan övriga Sverige. För att ta tillvara den kompetens och talang som finns ute i landet måste huvudstaden ha snabba och enkla förbindelser med hela riket. Det räcker inte att ha fungerande kommunikationer med Malmö och Göteborg.

Men om flyget ska utvecklas måste det minska sina utsläpp. Jag tog nyligen del av en skrivelse där FN:s internationella klimatpanel har beräknat att flyget svarar för cirka två procent av de globala koldioxidutsläppen. Med biobränsle och modernare flygplan kan flygets utsläpp av fossilt koldioxid halveras på 10 år. I förlängningen kan det betyda att vi har ett helt fossilfritt inrikesflyg om 15-20 år.

Sverige har genom åren setts som ett föregångsland inom flera olika områden. Om vi dessutom tar fram ett fossilfritt bränsle för flyget kommer vår ställning att stärkas ytterligare.
Tänk om staten tillsammans med någon massa- och pappersproducent skulle bygga en produktionsanläggning för biodrivmedel på hemmaplan? Om produktionskedjan kan behållas i Sverige kommer utveckling och produktion att skapa många nya gröna jobb och möjligheter till export.

Om vi ska få igång utvecklingen mot ett svenskt fossilfritt inrikesflyg måste våra politiker gå i fronten.
En idé vore om de satte upp mål som främjar investeringar och utveckling av ett grönare flyg i Sverige. Om en grön omställning är möjlig måste det finnas tillgång till bioflygbränsle till konkurrenskraftigt pris. I Norden är exempelvis restprodukter från skogs- och massaindustrin en utmärkt råvara. Den är såväl hållbar som närodlad.
Men att bygga storskaliga produktionsanläggningar handlar om miljardinvesteringar. De investeringarna kommer inte att ske om det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan och politiskt tydliga spelregler.

En annan tanke vore om politikerna kunde införa utsläppstak på den offentliga sektorns egna resor med inrikesflyget. Kommun, stat och landsting är idag Sveriges största köpare av inrikesflyg. Om man satte ett utsläppstak för dessa flygresor skulle utvecklingen av ett grönare flyg stimuleras. Efterfrågan på biobränsle skulle exempelvis öka.
En annan sak vore att staten täckte prisskillnaden mellan fossilt flygbränsle och biobränsle. För de aktörer som i dag är tveksamma till att investera i mer storskalig svensk produktion av bioflygbränsle skulle detta kunna vara den startsignal som behövs.

Mot denna bakgrund är det inte svårt att inse att inrikesflyget är ett bra alternativ till höghastighetstågen.

Varför finansiera olönsamma transporter med skattepengar?

 

Prisutvecklingen av transporter från Sverige till kontinenten är i stort sett densamma idag som den var i slutet på 90-talet.
Det är exempelvis billigare att skicka en trailer från Mellansverige till München än vad det är att köpa en transport från Hamburg till Bayern.

Orsakerna till detta är flera men en av de största anledningarna är att statligt ägda bolag som Bring, Postnord, DHL, Schenker med flera dumpar priserna på en redan hårt konkurrensutsatt marknad.

Är det verkligen rätt att finansiera olönsamma transporter med skattemedel?
Är det verkligen rätt att statliga bolag ska ta marknadsandelar med hjälp av en prissättning, som de från början vet kommer att innebära förluster för verksamheten?
Att ta sig in på nya marknader får helt enkelt kosta vad det kosta vill.

I min värld är det helt vansinnigt. Vad händer den dagen då regering och riksdag beslutar att skattepengar inte ska användas för att täcka förluster av transporter? Finns det några svenska privata företag kvar då?
Min bestämda uppfattning är att omedelbart upphöra med denna galenskap.
Statliga bolag ska syssla med samhällsfunktioner och samhällsstruktur, inte konkurrera med det privata näringslivet.

---

Bild: Pixabay

Kanske har jag inte hela bilden klar för mig men allt som oftast har jag mycket svårt att förstå mig på flertalet politiker och de beslut de fattar.
I mitt förra blogginlägg skrev jag om en grupp trafikforskare som menar att en stor del av de stora satsningar som görs på att bygga järnväg och väg i Sverige är direkt olönsamma. 
Nu vill jag även förmedla vad infrastrukturminister Anna Johansson (S) tycker i detta ärende.
Enligt olika medier hävdar hon att: ”politikerna faktiskt måste driva på dessa satsningar för att styra samhället på nya vägar”.

Anna Johansson (S) säger egentligen inte emot forskarna. Men hon säger att de kalkyler som görs inte tar hänsyn till att det sker stora förändringar i samhället, som exempelvis att folkmängden nu ser ut att öka betydligt snabbare än man trodde för något år sedan.

Hon hävdar framförallt att de politiker som ska fatta besluten i praktiken måste ta hänsyn till betydligt fler saker än vad som ryms i de samhällsekonomiska analyserna.
Hon säger: ”Som politiker kan vi inte bara följa prognoser, vi vill ju påverka samhällets utveckling. Har man till exempel som mål att det ska gå att leva och arbeta i hela Sverige så måste man acceptera att vi får genomföra en del olönsamma projekt”.

Nästa stora projekt, som forskarna anser bli mycket olönsamt, är planerna på höghastighetsjärnväg i Sverige. Här har prognoserna visat att satsningen kommer att bli samhällsekonomiskt olönsam. Men trots att kritiken mot projektet är hård är arbetet med banorna i full gång.

När det gäller höghastighetsbanorna citeras Anna Johansson på följande sätt i media: ”Höghastighetsbanorna är oerhört viktiga för att få bättre förbindelser och förstärka järnvägens kapacitet. Som det ser ut nu kommer banorna att byggas men det är väldigt stor osäkerhet kring kostnaderna, vilken nytta man får och hur finansieringen ska lösas. Projektet får inte tränga ut andra satsningar”.

Vad är det egentligen hon menar? Det är klart att alla de miljarder kronor som kommer att behövas för höghastighetsbanorna kommer att ske på andra infrastrukturprojekts bekostnad. Vad händer till exempel med ett nödvändigt dubbelspår mellan Göteborg och Oslo? Kommer det någonsin att bli av om höghastighetsbanorna blir verklighet? Jag tror inte det.
Men som sagt; jag har svårt att förstå hur en stor del av våra folkvalda politiker tänker.

---

Bild: tågspår från Shinkansen, ett järnvägsnät i Japan som trafikeras med höghastighetståg. Foto: By Tennen-Gas via Wikimedia Commons

Nyligen tog jag del av en intressant skrivelse som jag bara måste återge.
Den var gjord av fyra etablerade trafikforskare som hade gått igenom de svenska satsningarna på vägar och järnvägar och kommit fram till att ett antal av dem är direkt olönsamma.

I rapporten framgår det att staten kommer att lägga ungefär 44 miljarder på underhåll och investering i vägar och järnvägar. Fram till 2021 handlar det om hela 157 miljarder kronor, som skattebetalarna tvingas lägga på detta. Men kommer trafiken att bli bättre?
De fyra forskarna som granskat den svenska transportpolitiken svarar nej på denna fråga.

De har gått tio år tillbaka och funnit att en tredjedel, 61 miljarder kronor, av alla infrastruktursatsningar varit olönsamma ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Några exempel som de lyfter fram är järnvägssatsningar som Citytunneln under Malmö, Västlänken under Göteborg och framför allt de planerade banorna för höghastighetståg.

Kalkylerna bygger på att man väger vad det kostar att bygga en väg eller järnväg mot vad man får ut för nytta av den i form av kortare restider, nya pendlingsmöjligheter, förbättrad arbetsmarknad, mindre utsläpp, med mera.

Enligt rapporten genomförs en rad projekt trots att de inte ger tillräckligt stor nytta.
– Det är ett enormt slöseri med pengar. Vi lägger 44 miljarder kronor på infrastruktur.
– Vi skulle kunna spara 10–20 miljarder av dem, säger Maria Börjesson, en av författarna till rapporten och docent i transportsystemanalys vid KTH, i Svenska Dagbladet.

Enligt Maria Börjesson är den allmänna bilden av att vi i Sverige satsar för lite på infrastruktur rent felaktig.
– Om vi bara hade satsat på lönsamma projekt skulle de pengar vi i Sverige satsar på infrastrukturprojekt räckt mer än väl.

Enligt forskarna är det för tillfället mest aktuella exemplet satsningen på höghastighetsjärnväg i Sverige. Där har prognoserna visat att satsningen skulle vara samhällsekonomiskt olönsam och kritiken mot projektet är hård. Men arbetet med banorna är i full gång. Och detsamma gäller enligt forskarna även Västlänken.

Nu finns bara 18 trafikpoliser kvar i Storgöteborg

 

Polisväsendet och dess resurser är en ganska het fråga just nu.
Och det blir bara värre.
Den här veckan har det exempelvis blivit ännu färre trafikpoliser i Göteborg.
Jag ser ingen annan lösning än att staten måste tillsätta fler resurser.

Utvecklingen inom polisen har inte följt med landets expansion. På senare år har vi blivit allt fler invånare. Samtidigt har trafiken på våra vägar ökat. Men antalet poliser har inte blivit fler. Nu talas det om att behovet är ytterligare 1500-2000 stycken. Jag hoppas verkligen att våra politiker kommer att avsätta resurser för att lösa detta.

Jag menar inte att vi ska bli en polisstat men jag vill att vi ska kunna vara trygga på våra gator och åka säkert på våra vägar.

Utifrån NTEX och transportnäringens perspektiv är det framförallt trafikpolisen som jag tänker på. Här verkar det vara helt galet.
Det är svårt att förstå att det från och med den här veckan är 18 trafikpoliser som arbetar på fältet i Göteborg. För tio år sedan var de 56. Dessa 18 ska dessutom hjälpa Borås och Uddevalla.

För mig verkar detta vara rent vanvett.
Ingen har väl kunnat undgå att trafiken på våra vägar ökat kraftigt på senare år?
Under de senaste åren har den svenska tunga lastbilstrafiken ökat med 20 procent. Lägg där till all utländsk trafik - som blir allt större för varje år - så är det inte svårt att räkna ut att detta är en omöjlig uppgift för så få poliser.

Trafikpoliserna ska kontrollera laster, kör- och vilotider, lastbilarna i sig, att de utländska åkarna inte utför olagliga transporter i landet och mycket annat.

Ekvationen går inte ihop. Det borde vara många fler trafikpoliser ute på våra vägar. Annars löper vi snart en mycket stor risk för att det kommer att bli stora problem i trafiken. Dessutom finns det stor risk att konkurrensen inom transportnäringen blir helt snedvriden, då få kontroller inbjuder till att tänja på lagstadgade regler, exempelvis.
Ge polisen mer resurser nu!

---

Foto: Trafikkontroll/Polisen