I samband med Detaljhandelns Logistikdag i Stockholm för ett par veckor sedan berättade riksdagsledamoten Erik Ottosson om en ny motion.
Motionen handlar om att staten som ägare tydligt måste klargöra för Postnords ledning att det inte är rätt att bolaget tar över allt större delar av verksamheter som i dag bedrivs av privata aktörer.
Detta med anledning av ett nytt ägardirektiv för Postnord, som nu är under utformande.

Jag tycker det är bra att detta verkligen sätts under lupp. Jag har flera gånger i min blogg påpekat hur de statliga bolagen förstör i en redan mycket konkurrensutsatt bransch. Visst talar jag i egen sak men jag vet att jag inte är ensam om att tycka så här.
Vi är många i branschen som inte tycker att dessa bolag ska få några utökade möjligheter. Istället borde de få begränsningar!
De kan sätta konkurrensen ur spel genom att erbjuda osunda villkor.

Ett tydligt sådant exempel är transporter från Sverige till kontinenten.
De kan erbjuda transporter som de inte behöver finansiera själva. De kan gå med förlust och ändå få ordning på affären genom statliga subventioner.

Detta är väldigt provocerande med tanke på att vi övriga transportörer och speditörer redan subventionerar exporttrafiken för svenskt näringsliv till övriga Europa. Faktum är att det är billigare att skicka en transport från Stockholm till Hannover än vad det är att skicka samma ekipage från Hamburg till samma slutdestination.

Anledningen till att vi inom svensk transportsektor ändå gör detta är att vi måste få ner våra fordon på kontinenten för att kunna erbjuda transporter till Sverige. Det är på dessa vi tjänar våra pengar som bidrar till att täcka våra kostnader.
Om Postnord och liknande statliga bolag erbjuder ännu lägre priser kommer vi övriga snart inte att kunna vara med längre.

Efter förra veckans inlägg om att Hallandsåsen äntligen invigs (8 december) fick jag ett flertal kommentarer. 
En av dem var mycket tänkvärd.
Den kom från Tommy Landin i Helsingborg, som gjorde en spännande jämförelse mellan tunneln genom Hallandsåsen och Göta kanal!

Jag tackar för tipset som gjorde att jag fick läsa på om ett av Sveriges absolut största byggprojekt genom tiderna.

När det gäller byggtiden är de båda infrastrukturprojekten faktiskt ganska lika. Det tog 23 år att färdigställa Hallandsåsen och 22 år att bygga Göta kanal.
Skillnaden är att kanalen byggdes på 1800-talet!
Närmare bestämt mellan 1810 och 1832. Tänkvärt i sammanhanget är att man på den tiden bara hade dynamit och spadar som hjälpmedel.

Visst har projektet vid Hallandsåsen handlat om att ta sig igenom berg men med tanke på de resurser som finns idag är det anmärkningsvärt att det skulle ta så lång tid.
Jag tycker att detta än mer understryker min tes om att man inte gjort ett omfattande och grundläggande projektarbete innan man drog igång. Man måste helt enkelt tagit mycket för givet innan borren sattes i berget.

Därför vill jag verkligen framhålla Baltzar von Platen och hans mannar som skapade vattenförbindelsen mellan Östersjön och Kattegatt. Lite roligt i sammanhanget är att den egentliga bakgrunden till projektet var att svenskarna tröttnade på att betala dyra tullavgifter till danskarna när man skulle passera den nuvarande svenska sydspetsen.

Kanalen är 19 mil lång. Av dessa är närmare nio mil sprängd och grävd kanal. Tillsammans med Göta älv och Trollhättekanal bildar den en 39 mil lång vattenväg tvärs över Sverige. Här återfinns också 58 slussar. Ett makalöst projekt måste man säga.

För övrigt vill jag ta tillfället i akt att gratulera Örgryte IS till platsen i Superettan efter kvalsegern mot Mjällby AIF. 

Vidare tycker jag att det är mycket roligt att följa Frölunda Indians framfart i SHL. Jag och många med mig väntar dock på den dagen och matchen när vi får se samtliga spelare i laget vara i toppform samtidigt.
Det är bara att hoppas att det kommer att inträffa under slutspelet, som jag ser fram emot med tillförsikt.
 

Bild: Ångbåten Venus vid Billströmmen , Göta kanal, 1898. Foto från Svenska Turistföreningen, fotograf: Axel Sjöberg

Nu invigs tunneln genom Hallandsåsen

”Äntligen!”
Den här gången inleder jag med Gert Fylkings klassiska citat då han under flera år i direktsänd radio förmedlade Svenska Akademins tillkännagivande av året Nobelpristagare i litteratur.
”Äntligen”. Den 8 december invigs tunneln genom Hallandsåsen.

Trafikverket kallar det för ”Sveriges mest utmanande infrastrukturprojekt”. Det kan jag förstå att man tycker. Ingen hade väl trott att det skulle ta 23 år! Men inom kort är det alltså dags att öppna dubbelspåret som ökar kapaciteten från fyra till 24 tåg per timme. Det innebär mer efterlängtad godstrafik, samtidigt som störningarna på Västkustbanan reduceras.

Jag är helt enig med Trafikverket om att de två 8,7 km långa parallella tunnlarna genom åsen kommer att betyda mycket för resenärer och näringsliv, såväl lokalt som regionalt och nationellt.
Men till vilket pris?¨

För en tid sedan såg jag en lista över världens sämsta infrastrukturprojekt när det gäller att få valuta för investerade pengar. Tunneln genom Hallandsåsen var med på den.

Från början budgeterades tunneln till 585 miljoner kronor. Slutnotan landar på 10,8 miljarder! Detta trots att man – som jag tror - ”mörkat” en hel del. Jag tror faktiskt att vissa kostnader i projektet hamnat på andra konton.

Bakgrunden till denna otroliga nota är att man inte gjort projektarbetet ”från grunden”. 

En annan negativ sak för oss som följt tunnelbygget genom åren är att vi fått lära oss namnet Rhoca Gil. 
Det var ett effektivt tätningsmedel som i mitten av 90-talet användes för att täta tunneln från inläckande vatten. Vattnet i bäckar och brunnar på åsen försvann. Rhoca Gil tätade bra men orsakade utsläpp av akrylamid. Kor och fiskar blev förlamade och dog. Tunnelarbetare fick nervskador. I oktober 1997 stoppades tunnelbygget med utredning och efterföljande sanering som följd. Sedan dröjde det till 2004 innan arbetet i tunneln startade igen.

Men visst får den färdiga tunneln flera positiva effekter.
Förutom ökad godstrafik kommer den att öka alla typer av relationer mellan Skåne och övriga landet. 
Ett exempel är att man fram till nu kunnat höra i stort sett alla landets dialekter på Halmstads centralstation. Förutom skånska! Orsaken till detta är att det varit närmast omöjligt att ta tåget från Malmö, Helsingborg eller Ängelholm till Hallands största stad. Från den 13 december, då tågen börjar trafikera tunneln, blir det ändring på detta.

Mot bakgrund av hur det här projektet utvecklats och vilka enorma pengar det kostat jämfört med ursprunglig budget tycker jag att man ska ta sig en extra funderare på om man verkligen ska driva igenom Västlänken på det sätt man nu tänkt göra. 
Jag hoppas verkligen att man projekterat från grunden.
Annars är risken stor att Sveriges näst största stad kommer att bli helt förlamad under en väldigt lång tid.
 

Foto: Tunnel med färdigt spår / Trafikverket
 

Tidigare i höst gav infrastrukturminister Anna Johansson besked om att regeringen lagt ett förslag om att ett svenskt tonnageskattesystem bör införas.
Så som jag och många med mig ser kommer detta minst 20 år för sent. Det borde gjorts mycket tidigare.

Bakgrunden till förslaget är att svenska rederier i internationell trafik ska kunna konkurrera på samma villkor som rederier i andra Europeiska länder.
Infrastrukturminister Anna Johansson framhåller att tonnageskattesystemet kommer att medföra fler svenskägda fartyg. Ministern menar också att tonnageskattesystemet kommer att ha stor betydelse för jobben och det är ett led i att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet år 2020.

Dessa påståenden har jag svårt att tro på. Här måste regeringen bli tydligare.

Visst är det bra med tonnageskattesystem. Problemet är att detta kommer alldeles för sent. Skadan är redan skedd. De svenska rederierna har ”flaggat ut” större delen av sina fartyg, samtidigt som man tvingats att acceptera och lära sig att leva efter vanlig arbetarskatt.

Den föreslagna skatteförändringen är dessutom frivillig. Antingen väljer man att skatta på det sätt man gör idag eller så börjar man med tonnageskattesystemet, vars upplägg de kvarvarande rederierna är fundersamma kring. Jag tror inte att detta kommer medföra en dramatisk ökning av svenskflaggade fartyg.
Jag hoppas att jag har fel.

Jag tror heller inte att det föreslagna systemet kommer att medföra speciellt många nya arbetstillfällen, absolut inte så många så att det skulle påverka sysselsättningen på ett dramatiskt sätt.

De båtar som berörs av förslaget är fraktbåtar och på dem jobbar normalt 10-12 personer. Det är inte speciellt många. För att det skall bli någon påverkan på sysselsättningen bör Sverige komma upp i 10 000 fraktbåtar, jämfört med dagens knappa 500. De flesta svenska rederier hyr dessutom in arbetskraft från länder utanför Skandinavien. Befälen är oftast svenska, norska eller danska. Det blir med andra ord inte så många nya arbetstillfällen.

Jag vet att man inom svensk sjöfart beräknar att införandet av tonnageskatten kommer att ge 300 nya svenskflaggade fartyg och 17 000 jobb över de kommande tio åren. Detta baseras på effekten tonnageskatten haft i andra länder. Men det är länge sedan.
Inom sjöfartsnäringen brukar man också säga att ett arbetstillfälle ombord ger fyra jobb i land. Frågan är om detta verkligen håller.

Men det är klart att om vi skulle få 10 000 svenska fraktfartyg skulle det ju bli fart i våra svenska hamnar. I praktiken kommer det innebära att det anlöper en fraktbåt varannan minut till Göteborgs hamn. Det är lika stor trafik som man har i Singapore.
I Singapore har man närmare 1250 kranar. I Skandinaviens största hamn finns det fem!

Foto: Derell Licht/Flickr

– Men hur länge har deras jurister jobbat med frågan?

I förra veckan kunde vi i media läsa om att vi på NTEX stämt vår före detta hyresvärd Hemfosa Fastigheter.
I dessa artiklar kunde vi också läsa att representanter från Hemfosa varken kände till stämningen eller beloppet om 75 miljoner kronor.

Detta är mycket märkligt eftersom denna process pågått under en längre tid och nu ligger i deras och våra juristers händer. Att de inte känner till vare sig stämning eller belopp måste ju betyda att de inte har någon som helst kommunikation med sina advokater. Självklart är det inte så. De vet exakt vad det handlar om. Men att bete sig så här ligger helt i Hemfosas strategi. 

Långt innan stämningsansökan skickades in har vi försökt att få kontakt med vår hyresvärd via telefon och mejl för att få till ett möte, där vi skulle kunna rett ut det som inträffat. Vår ambition har hela tiden varit att få till en lösning istället för en låsning. Men i det här fallet har det varit som att kasta en peng i en bottenlös brunn, du hör aldrig när den landar.

Under den här ”resan” har vi fått klart för oss att Hemfosa ofta kommer i konflikt med sina hyresgäster och lika ofta slutar det med en juridisk process istället för att, som de flesta andra fastighetsägare skulle gjort, lösa det tillsammans med hyresgästen. Mot den bakgrunden skulle det vara intressant att ta del av deras bokföring och se vilka kostnader de har för jurister.

Jag tolkar Hemfosas agerande som att de vet om att de har fel. Hela saken handlar om att golvet i den terminal vi hyrt inte svarat upp till det som hyresavtalet gjort gällande. Betongplattan har varit för dålig, vilket gjort att vi inte kunnat bedriva vår verksamhet som vi hade tänkt.

Ett tydligt tecken på detta är att man strax efter det att vi flyttade ut började bryta upp hela golvet. I samband med detta har det uppdagats att vissa av de pålar, som ska bära upp betongplattan inte längre legat direkt mot själva golvet. Golvet var alltså inte förankrat på pålarna. 

Jag tackar vår lyckliga stjärna för att vi förskonats från några större olyckor och att vi inte längre har någon verksamhet i de aktuella lokalerna.

Miljöpartiet gick till val på att införa en kilometerskatt för lastbilstrafik. Och Stefan Löfven har sagt att vägslitageavgifter, ett annat namn för kilometerskatt, ska finansiera utbyggnad av vägar och järnvägar.
Men infrastrukturminister Anna Johansson har för ett tag sedan meddelat att ”vägslitageavgifter visat sig komplicerade att införa av juridiska och tekniska orsaker”, och att någon sådan skatt därför inte kommer att införas under mandatperioden fram till 2018.

Jag tycker att det är helt fel. Varför skulle det inte gå att genomföra här i Sverige?
Det fungerar ju i flera andra länder. Och komplicerade juridiska och tekniska orsaker verkar ju inte vara något hinder när man väl bestämt sig. Se bara på införandet av trängselskatten här i Göteborg. Där gick det hur snabbt som helst.

När det gäller vägslitageavgiften tycker jag att den ska ligga i fordonsskatten. Såväl yrkesmässig- som privattrafik betalar ju sin fordonsskatt och sitt bränsle här i Sverige. Men utländska fordon betalar ingenting. Det gör att konkurrensen blir snedvriden.
När vi kommer utomlands, till exempel till Tyskland, får vi betala vägslitageavgift eftersom vi inte betalar någon fordonsskatt där.

Avslutningsvis ser jag fram emot att följa Örgryte IS i det kommande kvalet till Superettan. Som det ser ut nu, när två omgångar återstår, kommer man att möta antingen ex-allsvenska Mjällby AIF eller IK Frej från Täby. 

Foto: Mitten via Wikimedia Commons

Nu har det hänt igen. Faktum är att det händer nästan varje dag.
Vadå undrar ni?
Jo, att jag varit nära att krocka med en cyklist, en cyklist som verkar tro att inga trafikregler berör honom bara för att han nu tar sig fram på två hjul utan motor.
Plötsligt slutar alla trafikregler att gälla.

Antalet cyklister ökar stadigt. Det är en positiv företeelse ur många aspekter. Men när det gäller trafikvett är det en fullständig katastrof.

Anmärkningsvärt i sammanhanget är att de värsta cyklisterna är de som har körkort och ganska regelbundet kör bil. Det är jag övertygad om. När det här gänget får på sig cykelhjälmen skiter de helt enkelt i att det finns regler i trafiken. På något sätt verkar cykelhjälmen göra dem helt dumma i huvudet.

Jag vet inte exakt vad det beror på men jag tror att det har att göra med – som så ofta annars – att kontrollen av reglerna är för dåliga. ”Det gör inget om jag struntar i trafikreglerna på cykel för det blir ändå inget straff”. Annat är det om man gör fel bakom ratten i bilen.

Detta syns också i en nyligen genomförd undersökning som gjorts på uppdrag av Bythjul.com. I denna FRAMGÅR det att när bilisterna sätter sig bakom cykelstyret tycker de att de förvandlas till ”bättre människor”.

När de tillfrågade bilisterna sätter sig på cykeln säger sex av tio att de tycker då att de blir “bättre människor” eftersom cykling är bättre ur miljö‐ och hälsosynpunkt. När bilisterna väljer att ta cykeln till jobbet i stället för att ta bilen betraktar 61 procent det som ett träningspass. Fyra procent av bilisterna säger att de inte riktigt har koll på vilka trafikregler som gäller när de cyklar.

I undersökningen uppger var femte tillfrågad att de ofta eller ibland bryter mot trafikreglerna när de cyklar, endast 20 procent säger att de alltid håller sig till trafikreglerna när de sitter på cykeln. 16 procent av bilförarna upplever att cyklister ofta cyklar mot rött ljus.

Cyklisterna får helt enkelt skärpa sig. Annars kommer olyckorna att öka lavinartat.

Foto: News Oresund via Wikimedia Commons

Det fortsätter att hända mycket spännande här på NTEX. Den senaste tiden har vi i olika mediekanaler kunnat läsa om våra framgångar inom vårt affärsområde sjö och flyg, som ökar sina marknadsandelar dramatiskt.

Tidigare i veckan nåddes jag också av nyheten att en av våra speditörer på denna avdelning fick en fin blombukett budad till sig från en nöjd kund. Det är alltid lika kul när sådant händer eftersom det är ett tydligt bevis på att vi gör rätt när vi satsar på hög tillgänglighet, service och flexibilitet.

Vad som också är glädjande är att hela företaget fortsätter att öka i antal försändelser och laster. Nöjda kunder som vill ha mer hjälp i kombination med nya kunder tack vare ett hårt arbete av försäljningsorganisationen ligger bakom detta.

En annan nyhet är att vi för tillfället skissar på ett eventuellt samarbetsprojekt med Chalmers Tekniska Högskola, som ska leda till att det blir enklare att dela information och att samköra processer. För NTEX del handlar det rent konkret om datainsamling i terminal för att underlätta i senare skeden i transportkedjan, t ex vid förtullning.

Just nu tas det fram en ansökan, som inom kort ska skickas till EU. Om projektet blir av, vilket vi vet i vår, kommer det att sträcka sig över tre år.

På Chalmers arbetar vi med universitetslektor Per-Olof Arnäs som forskar inom transportindustrins digitalisering. Han driver även podcasten logistikpodden där flera personer i vår bransch intervjuas. (logistikpodden.se)

Jag vill börja med att gratulera Ulricehamn.
Om två veckor invigs nämligen en 17 kilometer ny vägsträcka av riksväg 40, som gör att man kan åka tvåfilig motorväg hela vägen till och från Göteborg.

Givetvis kommer detta att påverka Ulricehamn som kommun. Plötsligt blir man en attraktiv plats för dem som vill bo i en mindre stad och kan tänka sig att pendla. I takt med bättre tillgänglighet kommer även fler företag att vilja etablera sig. Dessutom kommer det att bli färre olyckor på riksvägen, osv. Ja, som jag ser det finns det bara fördelar för alla i och kring denna lilla mysiga stad alldeles vid sjön Åsunden.

Men som i de allra flesta fall finns det baksidor. Så även i detta fall. En som jag ser mycket allvarligt på är att den nya motorvägen underlättar för trafikanter att välja E4:an, då man ska ta sig mellan landets två största städer.
En E4:a som redan nu är mycket hårt belastad av tung trafik till och från Skåne (kontinenten) och Stockholm.
Kommer E4:an verkligen att klara detta utan att den drabbas av fler olyckor och trafikstockningar?

En annan sorglig historia i detta sammanhang är förfallet av E20 genom Skaraborg, Närke, och Södermanland och så vidare upp till Stockholm. Visst har det gjorts en del satsningar som t ex i Götene, där motorvägen är fantastisk. Men det räcker ju inte att en liten sträcka mitt på denna stora väg är i toppskick. Det måste till fler resurser och det omedelbart.
För ett par decennier sedan var E20 det självklara valet då man skulle åka mellan Stockholm och Göteborg. Tänk om det skulle kunna bli så igen. Då skulle det bli balans i trafiken på de båda Europavägarna.

Och då skulle vi inte längre behöva höra talas om alla de olyckor som idag inträffar på E20. Jag har ingen statistik på detta, men trots en lägre trafikbelastning jämfört med för några år sedan inträffar det idag minst en olycka i veckan på denna väg. Tyvärr resulterar flera av dem i dödlig utgång eller invaliditet. Tänk så många människoliv och så mycket lidande som hade kunnat sparas om staten hade satsat på att bygga ut E20 redan för 20 år sedan.
Låt mig inte behöva säga samma sak om ytterligare 20 år.
Därför: SATSA PÅ EN UTBYGGNAD AV E20 NU!
 

Foto: E20 väster om Skara/Joel Torsson via Wikimedia Commons

Nu har det gått några månader sedan trafiken med större plan stoppades på Säve Flygplats.
Orsaken till stängningen var, enligt Swedavia, att landningsbana och uppställningsplatser för flygplanen behövde repareras för en kvarts miljard, 250 miljoner kronor.

Om det var det eller andra anledningar som gjorde att de tidigare delägarna - Volvo, Ericsson och Göteborgs kommun - sålde sina andelar för en krona styck till Swedavia vet jag inte.
Oavsett vilket tror jag att denna trio gjort en dålig affär.

De personer i branschen jag talat med och som varit ute och inspekterat flygplatsen är övertygade om att en nödvändig renovering skulle kosta max 50 miljoner kronor.

Mot den bakgrunden tycker jag att den eller de som kommer att köpa Säve av Swedavia ska satsa på att bygga ut Säve.
Gör den till en riktig cityflygplats. Jämfört med hur det ser ut idag tycker jag att terminalbyggnader och parkeringar etc. skall flyttas till motsatt sida av landningsbanan.
Då skulle flygplatsen bli mycket lättillgänglig med av och påfart direkt från Norrleden.

Det skulle bli ett lyft för hela staden och under några år till skulle vi slippa långa köer och parkeringsproblem på Landvetter.
När det gäller det senare har jag efter sommaren hört fler som klagat just på att de haft svårt att hitta parkering på Landvetter. 

Vidare tycker jag aldrig att monopol är bra.
Som transportör hade jag gärna varit ensam på marknaden. Men hade vi blivit bättre för kunderna? Knappast!

Foto: Bengt-Inge Larsson/via Wikimedia Commons

Nu är vi på NTEX verkligen på gång.
Under årets första åtta månader har vi fraktat fler enheter och omsatt mer pengar än någonsin tidigare under samma period.

Från januari till augusti har vi transporterat närmare 119 000 försändelser, vilket ska jämföras med de 96 000 vi gjorde under motsvarande period 2014. I pengar räknat innebär det en omsättningsökning på drygt 50 miljoner kronor, från 630 till 
683 miljoner kronor.

Den främsta orsaken till att vi ökar är att vi bestämt oss för att transportera styckegods i hela Europa. Målet är att vi inom en snar framtid ska täcka hela Europa med denna tjänst. Detta är också orsaken till att vi under året inlett samarbeten med nya agenter i såväl Belgien som Tyskland.

Anmärkningsvärt i sammanhanget är att vi fortsätter att öka i Storbritannien, där vi redan är en av de absolut största aktörerna på marknaden. De senaste månaderna har vi visserligen sett en liten svacka till följd av det starka pundet men hittills i år har vi fortfarande en tydlig ökning när det gäller antalet försändelser och omsättning.

En annan del som också ökar är vår avdelning för sjö & flyg över hela världen. Här har vi gjort en medveten satsning på nya kunder samtidigt som våra befintliga kunder börjat inse att vi kan ta hand om alla deras transporter, inte bara till Europa.

Vad många kunder som byter till NTEX märker är att vi kan erbjuda detsamma som övriga men att vi gör det bättre.
Att jag vågar säga det beror på att vi på NTEX generellt följer upp alla våra kunder och att kunderna alltid vet var deras sändning befinner sig. Dessutom ställer vi alltid upp som samtalspartner för att lösa kundernas problem.
Vi jobbar stenhårt på att kunna erbjuda en stor flexibilitet och hög service.

Vi har för få trafikpoliser.
I takt med att trafiken på våra vägar ökat dramatiskt under de senaste decennierna har antalet trafikpoliser minskat radikalt.
1981 fanns det 1500 trafikpoliser i Sverige, idag är siffran 500.
Med andra ord har färre fått mer att göra.

När det gäller lastbilstransporter ska trafikpolisen inte bara kontrollera att fordonet är trafiksäkert. Numera ska de övervaka cabotagereglerna, att chauffören följer kör- och vilotider, att godset är säkrat och att farligt gods körs på rätt sätt m.m.
Hur ska de hinna med?

Konsekvensen blir att polisen får skicka ut vanliga poliser som inte är specialutbildade inom trafikområdet och som inte kan regelverket. Detta leder i sin tur till att många som blir stoppade blir ivägskickade utan åtgärd eftersom dessa poliser inte kan eller vet vad som är fel.

Ska vi ha regler måste vi kunna kontrollera att de efterföljs.
Därför anser jag att det är dags för en kraftansträngning så att vi får ut fler trafikpoliser på våra vägar.
Utbildningen kan starta redan efter nyår.

Foto: Trafikkontroll/Polisen

Förra veckan handlade det mycket om Volvo Ocean Race och Göteborgs Hamn. Jag måste säga att det är ett fantastiskt arrangemang Volvo lyckats skapa i och med detta.

Under året har jag haft förmånen att tillsammans med Volvo vara både i USA (Newport) och Portugal (Lissabon) och tagit emot båtarna när de kommit in. Därför var det extra speciellt att få vara med om folkfesten i Göteborg. För egen del handlade det om lördagen då jag bland annat fick uppleva racet inne i hamnen. Ännu en gång med Volvo som värd.

Jag imponeras av hur de tar hand om sina kunder under hela dagen med ett fantastiskt resultat. Kunderna är överväldigade oavsett om de tycker om segling eller inte. Sedan fick jag höra att Volvo får tillbaka fem gånger pengarna i ROI (return of investment). Det är bara att lyfta på hatten.

Den här veckan är jag fokuserad på Almedalsveckan. Jag kom hit i måndags och kommer att vara med till slutet. Här finns alla organisationer, politiker och intresseföreningar i vår och närbesläktade branscher representerade. Det blir en hel del spännande seminarier och talare som jag ska lyssna på. Vissa kommer jag återge här i bloggen framöver.

En jag är säker på att jag inte kommer att lyssna på är vår vice stadsminister och tillika miljöminister, Åsa Romson (mp). Efter den där färghistorien på den egna båten finns det helt enkelt inget förtroende kvar. Tänk att i dessa tider vara Miljöpartist och måla sin båt med kopparfärg? Att sedan hitta på olika bortförklaringar som inte stämmer är inte direkt smart.

Att de aldrig lär sig…

Vi på NTEX anser att det är viktigt att vara partner till idrotten. En av de föreningar vi satsat stort på är Frölunda Hockey och deras A-lag Frölunda Indians. 
Nyligen drog föreningens ordförande Mats Grauers igång en debatt kring en ny arena i Göteborg. Kommunen verkar dock helt ointresserad.

Med anledning av denna debatt har jag en rekommendation till föreningen och dess ordförande Mats Grauers: Strunta i Göteborg! Uppvakta istället Mölndals kommun!

I Göteborg händer det ingenting. Politikerna är alldeles för flata och handlingsförlamade.

I Mölndal verkar det vara andra takter. De bygger så det knakar. Tänk vad en multiarena skulle betyda för den kommunen. Då skulle Mölndal hamna på kartan. Det skulle förmodligen också leda till att övriga Sverige förstår att Åbytravet ligger i Mölndal och inte i Göteborg, som de flesta tror idag.

Låt arenan bli ett eget bolag och skaffa sedan ett antal intressenter som kan köpa in sig. Allt från den enskilde supportern till AstraZeneca. I en multiarena av den här typen skulle man kunna ha allt möjligt. Inte enbart idrott, konserter, mässor och utställningar utan även skola och andra vetenskapliga inriktningar. Om AstraZeneca kommer med i projektet är steget exempelvis inte långt till forskning inom idrottsmedicin. Tänk en arena med eget laboratorium.

Arenans placering i Mölndal är ju också ganska given. 
Lägg den utmed Frölundavägen vid Åby.

Efter ett och ett halvt års frånvaro från det operativa har jag beslutat mig för att gå tillbaka som VD för företaget.

Jag är född och uppvuxen i branschen och vill vara delaktig ett tag till.
Jag har saknat det mer än jag hade kunnat tänka mig och jag vill helt enkelt tillbaka till den operativa verksamheten.

Det blir extra aktuellt nu då vi på NTEX befinner oss i ett läge där det kommer att behöva sättas ännu större fokus på kunder och affärer.

Nu vill jag vara med och driva utvecklingen av bolaget såväl inom vår traditionella trailerverksamhet som inom Sjö & Flyg.

Vi är en komplett speditör på Storbritannien och är på god väg att bli det i övriga Europa. Dessutom ökar vi hela tiden inom Sjö & Flyg, där vi har ett väl utvecklat nätverk över hela världen. Tillsammans med övriga på bolaget vill jag nu göra NTEX till marknadens första val när det gäller transport och logistiklösningar.

I praktiken betyder det nya och fler kundrelationer, utlandsetableringar och agentsamarbeten.
Vår ambition är att kunderna alltid ska få vad de förväntar sig när de köper från NTEX.

Jag kommer att flytta in på kontoret i slutet av nästa vecka.

Samtidigt vill jag framhålla att Dan Ericsson gjort ett mycket bra arbete under tiden han varit här.
Jag tackar Dan för hans insatser och önskar honom lycka till framöver.

Som en lösning på problemet med våra framtida transporter arbetar allt fler med att få fram förarlösa lastbilar.
Tanken är att lastbilarna ska köra själva med hjälp av autopilot.
När man började prata om detta för några år sedan trodde jag att det var omöjligt.
Men nu tror jag banne mig att det kommer bli så.

I en av TV:s morgonsoffor diskuterade man nyligen boken 1984, som när den gavs ut 1949 ansågs vara science fiction. Personerna i soffan kom fram till att det i stora drag har blivit precis som George Orwell förutspådde. Speciellt gällde detta alla kameror som fotograferar oss i tid och otid, ”storebror ser dig”.

Som en förlängning på detta science fiction resonemang kommer nu förarlösa fordon. Volvo m. fl har redan presenterat sina prototyper av personbilar som kör själva. Men hur många vet att det redan nu finns förarlösa lastbilar? I USA har Daimler nu fått tillstånd att prova sin förarlösa semitrailer i delstaten Nevada.

Den nya Daimler Freightliner är konstruerad och utrustad för att kunna köra själv på motorvägar. En mänsklig chaufför kommer att ha full kontroll när fordonet är i stadstrafik.
Semitrailern kommer att köra i ett speciellt körfält, radarsensorer och kameror kommer att hålla koll på omgivande trafik.
Största fördelen med denna typ av fordon, enligt tillverkaren, är att förarna blir mer produktiva och mindre trötta.
Samtidigt som lastbilen kör på motorvägen kan föraren exempelvis göra nödvändigt pappersarbete på ett säkert sätt eller planera nästa resa.

I ett vidare perspektiv kommer dessa lastbilar även att kunna spara en hel del bränsle.
Forskningen och utvecklingen har alltså kommit långt.
Mycket talar således för att vi kommer att få se lastbilar som kör själva snabbare än vad många tror.
Det går inte att undvika att dra paralleller till romanen 1984.

Sedan är jag gärna med och finner lösningar för att locka ungdomar till chaufförsyrket

Jag har ställt frågan tidigare och jag gör det igen:
Vem ska köra våra lastbilar i framtiden? Jag söker febrilt för att se yngre chaufförer bakom ratten i de tunga fordon jag möter på vägarna. Men antalet jag ser är mycket få. Utvecklingen är oroväckande.

Vad som understryker detta är att nästan inga ungdomar väljer att utbilda sig till yrkeschaufför.

Vad ska man göra åt problemet?
Jag vet faktiskt inte eftersom det ser så olika ut runt om i landet samtidigt som lönerna skiftar så mycket inom EU:s medlemsländer. På mindre orter och i små samhällen finns det ett fåtal som fortfarande är intresserade. Ungdomar. Men i storstäderna är det helt otänkbart för ungdomar att vilja bli chaufför.

Varför inte satsa på nysvenskar som kommer hit från andra länder?
– Då brottas vi med konkurrensen inom EU. De svenska företagen vill inte betala mer för sina transporter än vad konkurrenterna på kontinenten gör.

 Vem ska lösa problematiken?
Jag tycker att politikerna måste ta initiativet till att få med alla inblandade aktörer så som branschorganisationer, yrkeshögskolor och näringslivet till en gemensam diskussion. Då tror jag att en lösning kommer kunna arbetas fram. Jag är gärna med i en sådan grupp.

Hyresvärdens agerande tvingar NTEX Logistics till avveckling

Nu tvingas vi avveckla vårt dotterbolag NTEX Logistics. Orsaken är att vår hyresvärd, Hemfosa Fastigheter, inte gör rätt för sig.
Golvet i terminalen är undermåligt och vi kan bara belasta det till 15 procent av det som står i vårt hyreskontrakt.
Det är inte konstigt att NTEX Logistics blöder pengar men Hemfosa undviker all kontakt varför avveckling är det enda rätta.

Det var för nästan två år sedan som vi på vårt dotterbolag NTEX Logistics insåg att golvet i vår terminal inte höll för de påfrestningar som vår hyresvärd Hemfosa Fastigheter hade utlovat i vårt hyreskontrakt.

Vi inledde en dialog och efter tester konstaterades att vi endast kunde belasta golvet med 15 procent av den vikt som överenskommits. Efter detta har det stora börsbolaget Hemfosa Fastigheter gått under jorden. Man svarar inte på telefon, mejl eller brev.
Mot denna bakgrund drar jag mig inte för att säga att bolaget är en skam för fastighetsmarknaden.

Det dåliga golvet har kostat oss åtskilliga miljoner kronor. Uppskattningsvis cirka 35 miljoner i uteblivna intäkter och nu ytterligare ett stort antal i samband med avvecklingen.
I min värld “finns det inte på kartan” att behandla någon på detta sätt. Vi på NTEX kommer aldrig att uppföra oss så här, vare sig mot personal, kunder, leverantörer eller någon vi möter inom näringslivet.

Nu blir det juristerna som får göra upp om detta i rätten. Nyligen hölls en första förhandling varefter domaren konstaterade att ”det hela är ett komplicerat fall”. Våra jurister räknar med att målet kommer upp i tingsrätten inom det närmaste året.

För ungefär 15 år sedan började Fastighetsbolaget Wallenstam skissa på en vision för att förändra Göteborgs paradgata, Avenyn, som haft en negativ trend under de senaste åren.

Nu kommer företaget investera i 3,5 miljarder kronor för att rusta upp gatan. Målet är att göra Avenyn till ett av norra Europas främsta stråk för kulturupplevelser, shopping och nöjen, skriver Dagens Industri i en intervju med Hans Wallenstam.

Jag välkomnar denna förändring på alla sätt. Det jag tycker allra mest om är att Hans Wallenstam har en dröm om att Avenyn ska bli fri från spårvagnar.

Jag har länge hävdat att spårvagnarna ska bort från hela staden. Det är bättre att gräva ner en tunnelbana istället.

Det hade varit helt enormt om Avenyn kunde bli rensad från all form av trafik. Då skulle man kunna bygga någon form av vädertätning mitt i gatan, något snyggt och bestående med restauranger, kaféer med mera.

Tänk vilken magnet detta skulle bli för Göteborg och hela Sverige!

Fraktfartygen från Asien kommer full-lastade med varor till Sverige. Men de flesta av dem lämnar våra svenska hamnar med väldigt lite last. Orsaken är att svenska företag exporterar för lite varor till Asien. Detta är anmärkningsvärt med tanke på att transportkostnaden till Fjärran Östern är mycket låg i förhållande till den aktuella vara. Möjligheterna för svenska små- och medelstora företag är enorma.

Den pågående globaliseringen leder till att världens ekonomier blir mer sammanflätande, vilket skapar enorma möjligheter för Sverige. Den svenska regeringen har som mål att Sverige ska ha den lägsta arbetslösheten i EU år 2020.

I en debattartikel i Dagens Nyheter i början av året skriver stadsminister Stefan Löfven och närings- och innovationsminister Stefan Damberg att exporten av varor och tjänster spelar en stor roll för hur målet kommer att uppnås eller inte. Jag håller med dem.

Utmaningarna är att Sveriges export i för liten utsträckning riktar sig till Asien. Det är alldeles för få små och medelstora företag som exporterar, Vidare bör den svenska exporten i större utsträckning bestå av varor och tjänster högre upp i förädlingskedjan.

Regeringen ska nu ta fram en ny exportstrategi baserad på de nämnda utmaningarna. Det finns en vision om att ta fram strategin tillsammans med företagare och representanter från näringslivet. Jag önskar verkligen att det blir så och jag hoppas att man lyckas. Förutsättningarna finns där. En är, som sagt, att transportkostnaden från Sverige till Asien är mycket låg.

Sjöfrakten till och från Sverige kommer att öka i framtiden. Däremot är jag tveksam till den inre sjöfarten. Jag tror att det är bättre att satsa på en väl utbyggd och fungerande järnväg i kombination med ett upprustat och utvecklat vägnät.

Sverige ligger på en halvö och måste ha fortsatt sjöfrakt till och från övriga världen. Men den inre sjöfarten kommer det bli svårt att få fart på. Exempelvis går det idag två till tre fartyg per dag på Göta älv till Vänern. Och prognosen för framtiden pekar på att det kommer att bli färre.

Behovet av att kunna transportera mer på järnvägen är betydligt större. Om vi skulle satsa på att renovera och bygga ut den kommer vi att få en rad fördelar och effekter. Förutom ett snabbt och enkelt transportsätt skulle vi under tiden, som själva arbetet med utbyggnaden av järnvägen äger rum, skapa ett stort antal arbetstillfällen. När jobbet är klart har vi ett mycket miljövänligt transportalternativ till landsvägarna, som dessutom skulle belastas med mindre av tung trafik.

Just nu ger LKAB ett mycket tydligt exempel på hur svensk industri pressar transport- och logistiknäringen.
Detta tvingar transportföretagen att finna nya lösningar för att överleva, lösningar som hela tiden handlar om att få fram ännu lägre priser.

Jag undrar om LKAB någon gång tittat på bokslutet för deras underleverantörer av transport- och logistiktjänster? Om de hade gjort det skulle de förstå att det inte är några direkta övervinster man talar om. De flesta får slita stenhårt för att undvika röda siffror.

Jag förmodar att orsaken till LKAB:s agerande bottnar i att man i sitt eget bokslut sett att posten för transport- och logistiktjänster är hög i förhållande till andra kostnader. Det resulterar i sin tur i att man tycker att den borde gå att skära med några procent.
På så sätt pressas framförallt åkerier och tågoperatörer att leverera tjänster, som de nästan får betala för. De gör definitivt ingen vinst.

Det är detta som i sin tur gör att transport- och åkerinäringen tvingas gå utanför landets gränser när det gäller fordon och arbetskraft. De utländska chaufförerna och åkerierna har betydligt lägre kostnader än de svenska. Det handlar om billigare försäkringar, bilinköp, bränslekostnader och löner med mera. Allt är billigare för dem.
Här är det dessutom få som ser miljöaspekten som en konkurrensfördel varför investeringar i detta inte är speciellt stora.

Transportpriserna i Sverige och världen är egentligen alldeles för låga. Om transportpriset ökade generellt skulle det inte innebära speciellt mycket på godset som transporterades.
Effekten skulle bli att vi får en mycket hälsosammare transportindustri som dessutom skulle få råd att satsa mer på bland annat utveckling och miljöfrågor.

Sverige ligger åtskilliga år efter när det gäller investeringar i infrastrukturen. Därför är det glädjande när man äntligen beslutar om att göra omfattande satsningar på såväl riks- som lokal nivå. Mot den bakgrunden har jag svårt att förstå de som är kritiska till Göteborgs Stads beslut att bygga en ny hisingsbro.

Tanken är att bron ska bli 12 meter hög, viket kan jämföras med den nuvarande 19 meter höga och slitna Götaälvbron. Det är just det här med höjden som väcker kritik.

Kritikerna hävdar att en lägre bro blir mer kostsam för både miljön och näringslivet. Det håller jag inte alls med om. Redare och representanter från närliggande kommuner menar att det kommer innebära fler broöppningar och stopp i biltrafiken, vilket skulle ha en större miljöpåverkan. Dessutom menar man att den lägre bron kommer innebära att många fartygstransporter kommer att bli försenade i väntan på broöppningarna.

Man varför hänga upp sig på Hisingsbron när det i dagsläget redan finns en Marieholsmbro, som inom kort kommer att kompletteras av ytterligare en, båda endast sex meter höga? Tågförbindelserna via broarna kommer dessutom att trafikeras var åttonde minut enligt Trafikverket.

Om man till detta lägger att Trafikkontoret i Göteborg lovar att öppna bron minst en gång i timmen, med undantag för rusningstrafiken 7.00 - 9.00 och 15.00 - 18.00, finns det ju inga problem. Om man adderar att bron idag öppnas 1,7 gånger per dygn och att fartygstrafiken i samband med broinvigningen uppskattas bestå av 2-3 fartyg per dygn tycker jag att kritikerna är helt fel ute.

Slutligen vill jag bara förtydliga att det inte alls är självklart att det är bättre ur miljösynpunkt att frakta med båt än med lastbil. Fartygens utsläpp är riktiga miljöbovar jämfört med lastbilarna.

I en undersökning, genomförd på uppdrag av TYA (ett samarbetsorgan mellan arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer i transportsektorn) under hösten 2014, framgår det att 24 procent av de 820 tillfrågade företagen har anställningsbehov. Jag tycker att det är fantastiskt bra.

Problemet är bara att vi har en stor chaufförsbrist. Ungdomarna väljer andra yrken, vilket fått till följd att medelåldern på en chaufför i Sverige idag är över 50 år.

Oavsett om man tycker om det eller inte så är det nödvändigt att använda sig av utländska chaufförer om man ska lyckas hålla igång den svenska samhällsapparaten.

Utan dessa chaufförer hade vi haft stora bekymmer redan nu eftersom det är mycket få 20-åringar som vill bli chaufför. Se bara på taxi- och kollektivtrafiken. När jag var ung tyckte många – framför allt killar – att det var häftigt att köra taxi. Det tycker inte dagens ungdom.

Jag har dock inget bra svar på vad man ska göra för att attrahera ungdomen till att vilja bli chaufför. Men det är en fråga som jag tycker att såväl politiker, branschorganisationer, yrkeshögskolor och näringslivet borde sätta stort fokus på. Jag skulle mycket väl kunna vara med i en sådan arbetsgrupp.

FOTNOT: Undersökningen genomfördes under oktober – december 2014 och omfattar åkerier som är medlemmar i Biltrafikens Arbetsgivareförbund och har anställda förare. 958 åkerier tillfrågades varav 820 svarade, vilket ger en svarsfrekvens om 84 procent.

Nu har det nya svaveldirektivet trätt i kraft. Med tanke på miljön tycker jag att det är bra. Ur konkurrenssynpunkt är det en katastrof.

Visst är det bra att värna miljön men inte när det - som i detta fall – gör att vissa delar av Europa och övriga världen inte berörs.  Ännu mer snedvridet blir det då ett antal mindre nogräknade rederier - med största sannolikhet - struntar i direktivet men ändå tar betalt som om de gjort investeringarna. Det blir helt enkelt inte spel på samma villkor.

Orsaken till detta är – som jag tidigare skrivit om – att det inte kommer finnas någon som kontrollerar att rederierna efterlever det nya direktivet. Ännu har ingen förklarat för mig vem det är som ska göra kontroller på fartygen. Ingen har heller informerat om vilket eventuellt straff som väntar om man inte följt direktivet. Så länge detta inte är klarlagt kommer det att fuskas.

Det nya direktivet innebär att svavelhalten i rökgasen från alla fartyg som trafikerar norra Europa har minskat sina utsläpp till 0.1 procent från tidigare tillåtna 1,0 procent. För att klara detta måste rederierna som trafikerar Östersjön och Nordsjön (Skandinavien) samt engelska kanalen gjort omfattande investeringar i sina fartyg.

När det gäller fartyg från rederier, som ligger utanför den berörda zonen där de fortfarande kan köra på det gamla direktivet, ska de byta till ett renare och miljövänligare bränsle från en annan tank när de trafikerar det aktuella området.

Min undran är som tidigare: Vem är det som ska kontrollera att det verkligen blir så?