Nyligen hämtade vi två nya Volvo FH Electrics direkt från Volvo Trucks fabrik i Göteborg. Båda dessa kommer vi att använda för distribution av styckegods i Göteborgsregionen.
Investeringen är ännu ett steg i vårt fortsatta hållbarhetsarbete, som vi lägger allt mer resurser på.

Som leverantör av logistiktjänster har vi en skyldighet att minimera vår verksamhets negativa miljöpåverkan. Därför har vi hög prioriterar på att optimera verksamhetens koldioxideffektivitet. NTEX är en föregångare inom användning av innovativa alternativa drivmedel och tekniker, t.ex. metan/diesel-, eldrivna-, gasfordon samt biobränslen och HVO och följer reduktionsplikten i Sverige.

NTEX dragbilar i respektive dotterbolag har I-Save motorer, vilket innebär att det går att sänka bränsleförbrukningen med upp till tio procent. I-Save kör på lägre varvtal och högre växlar under längre tid, vilket dessutom ger en mjukare och tystare körning. För att sänka våra Co2-utsläpp arbetar kontinuerligt med att utöka vår fordonsflotta med fler elbilar och bilar med I-Save II-motorer. De två 100 procent elektriska Volvobilarna, som vi hämtade ut i april, är ett tydligt led i detta.

/Thomas

Dagen före julafton 2022 smög regeringen ut sin nya inriktning gällande järnvägstrafiken. Val av tidpunkt tolkar jag som ett försök att gå under radarn, att så få som möjligt skulle uppmärksamma nyheten. Och tacka för det.
Flera planerade utbyggnader hade plötsligt skrotats eller satts på paus.
En av de sträckor som pausats och som ska ersättas av ett lågbudgetalternativ är den mellan Västsveriges två största städer, Göteborg och Borås, ett av Sveriges största pendelstråk.
Detta är vansinne!

Saken blir inte bättre av att det nu pågående och omstridda tunnelprojektet Västlänken i Göteborg, som jag för övrigt hela tiden varit och fortfarande är stor motståndare till, delvis syftat till att skapa en snabb tågtrafik till Borås via landets näst största flygplats, Landvetter.
Hur är det ens möjligt att inte fullfölja hela sträckan?

Ni som följer mig här på bloggen vet att jag är helt emot höghastighetståg i Sverige. Min åsikt har hela tiden varit att man ska underhålla och bygga ut de järnvägsnät som redan finns. Därför skulle det vara perfekt med en ny och modern dubbelspårig stambana mellan Göteborg och Borås.

Det är sex mil mellan Göteborg och Borås. Pendeltåget tar ungefär 70 minuter. Detta kan jämföras med tågsträckan Göteborg-Trollhättan, som är 7,5 mil och som tar 37 minuter med pendeln. Detta tack vare en dubbelspårig järnväg som invigdes 2012.

I detta sammanhang vill jag också framhålla att Västlänkens påverkan på pendeltrafiken mellan Göteborg och Kungsbacka blir en katastrof eftersom den kommer att medföra 15 minuter längre restid.

Men jag är som sagt klart positiv till utbyggnaderna av Göteborg-Borås, Göteborg-Alingsås samt Göteborg-Trollhättan. Det sorgliga är att förbättringar och tillbyggnader för samtliga av dessa järnvägsprojekt, inkl. Göteborg-Kungsbacka,  redan hade varit klara idag om inte Västlänken sett dagens ljus.  Dessutom hade kostnaden blivit betydligt lägre. Nu är dessa pengar redan bortslarvade.

Eftersom järnvägen mellan Göteborg och Borås är så undermålig sker den mesta pendlingen på riksväg 40. De flesta resorna görs med bil även om pendelbussen under vissa tider på dygnet går fullsatt var femte minut. Detta är bakgrunden till att 40:an idag är en av de mest trafikerade i Sverige och dessutom en av de mest olycksdrabbade.

En annan aspekt är att Västsverige växer kraftigt. Under de kommande 30 åren räknar man med att befolkningen kommer att öka till 2,5 miljoner invånare. Trots denna vetskap pausas alltså ett järnvägsbygge, som enligt mig, skulle påbörjats för länge sedan.

Just nu är det enda sättet för ökad trafik på sträckan ännu mer belastning på riksväg 40. Här ska alltså ännu fler personbilar, tung lastbilstrafik och bussarna i kollektivtrafiken samsas i ännu större utsträckning framöver.

I skrivande stund rapporterar Sveriges Radios Trafikredaktion om milslånga köer mellan Göteborg och Landvetter flygplats i eftermiddagstrafiken. Ett oväntat snöfall med påföljande kyla har gjort vägen glashal, några fordon har kört fast och kommer inte upp för en backe där de sitter fast. Alla bussar ställdes in och tågen blev snart fullsatta. Många blev strandsatta och trafikproblemen höll i sig till långt in på morgontimmarna.

Men det är inte bara oväder som kommer ställa till det på riksväg 40 i framtiden. Redan nu finns det tendenser till trafikinfarkter. Infrastrukturen kommer således hämma utvecklingen och då går det inte att sätta in fler transporter av vare sig varor eller pendlare.

Tänk om och gör rätt!!

Thomas

Nyligen presenterade Transportstyrelsen olycksstatistiken för 2022.
Det är ingen rolig läsning. Nu är vi tillbaka på samma nivå som innan pandemin och således långt från den Nollvision som den svenska riksdagen beslutade om 1997.
Förra året omkom 220 personer i vägtrafikolyckor. Det är 13 fler jämfört med snittet för pandemiåren 2020 och 2021, då 204 respektive 210 personer omkom. Året innan pandemin, 2019, var motsvarande siffra 221 personer.

I februari 2020 beslutade regeringen om ett nytt etappmål, där antalet omkomna i vägtrafiken ska halveras till år 2030. Samtidigt ska antalet allvarligt skadade minska med minst 25 procent. Utgångsvärden är medelvärden av utfallen år 2017–2019. I faktiska tal innebär det max 133 omkomna samt maximalt 3100 allvarligt skadade i vägtrafiken år 2030.

Trots detta ligger alltså Nollvisionsmålet, som innebär att ingen ska skadas eller dödas i trafiken, fast. Enligt myndigheterna ska Nollvisionen nås med ett systematiskt arbetssätt och mätbara mål.
Därför fortsätter arbetet med att bland annat mötesseparera vägar, sätta upp fler fartkameror och bygga om korsningar för att göra de mer trafiksäkra.

Jag tycker inte att detta räcker. Det måste finnas fler saker man kan göra?

Av det 220 personer som dog var 30 motorcyklister, 26 fotgängare, 20 cyklister och 11 mopedister. För dessa grupper hjälper det inte med varken fartkameror eller mötesseparerade vägar och förmodligen inte heller med ombyggda korsningar

Jag tror att det måste ställas högre krav på dessa trafikanter, inte minst cyklister som flyger fram från alla håll i stadstrafiken. De tror inte att några trafikregler gäller dem och att de syns utan lyse eller reflexer. Detsamma gäller fenomenet löpare med hörlurar, som i undersökningen går under segmentet fotgängare. De hör ju inte när faran närmar sig och tror att det är hur säkert som helst att springa mitt i vägen. Sorglig nog omkom 15 av motorcyklisterna i singelolyckor. Med stor sannolikhet beroende på för hög hastighet i förhållande till väglag och förutsättningar.  Lägg därtill att en ny olyckstyp som ökat under förra året. Det är A-traktorer i vilka fyra personer omkommit under 2022.

För att minska antalet dödsfall i dessa grupper är jag övertygad om att vi måste införa högre krav på utbildning i trafiksäkerhet, fler kontroller och strängare påföljder för bristfälliga fordon och lagvidrigt – på gränsen till tokigt – uppförande trafiken.

THOMAS

Omkomna i trafiken 2011-2022

2011:              319

2012:             285

2013:              260

2014:              270

2015:              259

2016:              270

2017:              252

2018:              324

2019:              221

2020:              204

2021:              210

2022:              220

(Källa: Transportstyrelsen)

200 miljoner ton olja eller diesel.
Det är vad den globala handelsflottan använder varje år för att driva sina fartyg. För att ersätta detta med el behövs cirka 5500 terawattimmar (TWh) per år. Det motsvarar ungefär 580 000 landbaserade vindkraftverk eller 800 kärnkraftverk. Uppgifterna kommer från Intertanko, som representerar rederier inom tanksegmentet.

För att sätta detta i ett svenskt perspektiv hänvisar jag till en kartläggning av gränsöverstigande transporter som kunskapsmyndigheten Trafikanalys presenterade den 22 december 2022. I den framkommer det att 60 procent av alla för Sverige gränsöverskridande transporter görs med fartyg. Sjöfarten är således oerhört viktig och jag är inte ensam om att tycke detta.

För en tid sedan tog jag del av en debattartikel i Göteborgs-Posten på detta tema. Den var skriven av Fredrik Larsson, ansvarig för miljö- och klimatfrågor på Svensk Sjöfart. Han påtalade bland annat att den svenskägda handelsflottan utgör knappt en halv procent av den totala världsflottan. Trots sin litenhet kommer den ändå behöva el som motsvarande 3–4 kärnkraftverk eller 2000-3000 vindkraftverk.

Liksom övriga transportbranschen vet jag att svensk sjöfart arbetar hårt för att minska klimatavtrycket. År 2045 är visionen noll skadliga utsläpp i luft och vatten för nationell sjöfart och 2050 för internationell sjöfart.

För att klara detta ställer sig svensk sjöfart frågande till om samhället med politikerna i spetsen verkligen förstår vad som krävs för att detta ska kunna ske.

Mot denna bakgrund uppmanar man nu regeringen att:

”- Öka produktionen av förnybar el och framdrivningsmedel

- Öka hastigheten i utbyggnaden av förnybar el och förnybara bränslen.

- Öka medel till forskning och innovation inom området generellt och till sjöfarten i synnerhet.

- Gynna de aktörer som går före i utvecklingen. I Sverige testas bland annat bränslen som metanol, vätgas, vind och biogas. Det är helt centralt att dessa aktörer inte lämnas i ett läge där de inte vinner på dessa satsningar.

-Investera intäkterna från EU:s handelssystem med utsläppsrätter till sjöfartens energiomställning (i vilken sjöfart kommer ingå från 2024).”

Jag och vi på NTEX håller givetvis med om detta. Utan svensk handelssjöfart kommer vi få stora problem, inte minst drastiskt försämrade levnadsförhållanden.

Thomas

FOTNOT 1: 1 TWh: 1 terawattimme motsvarar ungefär den energimängd som Sverige använder under ett dygn. 1 TWh = 1 000 000 000 kWh.

FOTNOT 2: Under 2019 uppgick världens totala elproduktion till cirka 27 000 TWh. Över 60 procent av denna elproduktion sker idag med fossila bränslen, främst kol och naturgas. (Ekonomifakta)