Vi måste ta hårdare tag mot dieselstölderna

Av: Thomas Ström 2019-06-14

I Sverige pratas det mycket i vår bransch om cabotageregler, sanktionsavgifter etc. Men en sak som sällan uppmärksammas är dieselstölder och med tanke på att bränslepriset nu är uppe på nya rekordnivåer känns det angeläget att beskriva problemet.

Efter samtal med några av de svenska åkerier som kör för oss på NTEX, framkommer det att detta är mycket vanligt och utbrett. Någon bil, som kör för oss, töms i stort sett varje vecka.

Det handlar om organiserade dieseltjuvar som åker runt med en mindre lastbil med en stor tank på flaket. När de väl identifierat rätt fordon, som inte någon har uppsikt över åker de fram och bryter upp tanklocket och sedan använder de pumpar med hög kapacitet, som tömmer tanken på 600-700 liter under några få minuter.

I de fall åkerierna satsat på att klä in tanken med stöldnät eller speciallås bryter de bara upp och gör hål i tanken. Men inte nog med detta. Vid de tillfällen det går fel för tjuvarna och det läcker ut stora mängder diesel på platsen får ägaren till fordonet stå för saneringen. Eller rättare sagt för en relativt hög självrisk. Resterande kostnader bekostas av försäkringsbolaget.

Polisen är medveten om vad som sker men kan i stort sett inte göra någonting. Ibland händer det att de tar dieseltjuvarna på bar gärning men efter några timmar är de ute igen. Orsak? Brottet är nedlagt i brist på bevis! Mot den bakgrunden förstår jag att vissa åkerier numera struntar i att anmäla. Det tar för mycket tid och kraft och ger alldeles för lite tillbaka.

Vad gör då tjuvarna med den stulna dieseln? I flera fall säljer de den vidare till underpriser – ibland halva priset - till mindre nogräknade åkerier. Eller så säljs den vidare utomlands. Detta är förklaringen till att det idag går att köpa billiga transporter för 50-60 kronor milen, som ska täcka kostnader för dyra bilar, drivmedel och chaufförer.

En annan tydlig marknad är den där utländska åkerier skickar med sina chaufförer kontanter som ska räcka till tankning för resan till och från Sverige. En full tank på 700 liter för 8 kronor litern istället för 16 kronor innebär 5 600 kronor i chaufförens egna ficka, vilket kan motsvara nästan en hel månadslön i hemlandet.

Behöver jag säga att man skrattar åt oss inom branschen i övriga Europa.
Vi måste bli tuffare och statuera exempel.
Så här kan det inte fortsätta.

Thomas Ström

 

 

 

 

Kommentarer

Olika förutsättningar skapar snedvriden konkurrens mellan svenska och europeiska åkerier

Av: Thomas Ström 2019-05-22

Jag har tidigare skrivit om hur konkurrensen mellan svenska och andra europeiska åkerier sätts ur spel, då kontroller och extra sanktionsavgifter i Sverige enbart gäller svenska åkerier.

I detta inlägg lyfter jag fram ytterligare några faktorer som understryker att dessa aktörer har helt olika förutsättningar, vilket leder till att konkurrensen blir snedvriden. Detta är något jag hoppas att EU kommer att kunna bidra till att förändra så snart som möjligt.

De flesta svenska åkerier investerar stort i nya bränslesnåla fordon med minsta möjliga utsläpp för att värna vår miljö. De senaste Euro 6-klassade motorerna släpper nästan inte ut någonting jämfört med sina föregångare. Enligt BilSweden släpper en bil från 70-talet ut lika mycket kväveoxider och partiklar som 100 nya bilar gör idag. En Euro 6-klassad bil släpper ut 95 procent mindre kväveoxider och 97 procent färre partiklar än en Euro 1-klassad dieselbil. Det är inte konstigt att en av våra åkare säger: ”De här nya bilarna släpper ju ut alpluft.”

Men det har sitt pris att satsa på Euro 6-klassade bilar. En ny dragbil med denna standard kostar ca 1,4 miljoner kronor i Sverige idag. Det blir en stor investering när hela eller stora delar av ”flottan” skall bytas ut. Samtidigt ska vi vara medvetna om att det i vissa länder i Europa går att köpa samma bilar för ungefär 300 000 kronor lägre pris. Redan här blir konkurrensen satt ur spel.

Men det blir värre. De svenska åkerierna måste följa Trafikverkets regler när det gäller kör- och vilotider slaviskt. Jag har i tidigare inlägg skrivit om hur hårda avgifterna är om chauffören bryter mot minsta lilla sak. För vissa företag landar totalsumman för böter på flera hundra tusen kronor under ett år. Eftersom det är den mänskliga faktorn (chaufförerna) som avgör hur stora avgifterna blir är åkeriet ofta ovetande om överträdelserna ända till den dag Trafikverket kommer med sina krav. Detta har resulterat i att de svenska åkerierna idag budgeterar med flera hundra tusen kronor i extra avgifter på ett år.

De utländska åkerierna är däremot inte föremål för granskning i Sverige. Deras chaufförer kan bryta mot samtliga de regler som deras motsvarigheter på svenska åkerierna måste följa.

På frågan varför det är så svarar Trafikverket: ”Men de blir ju granskade i sina hemländer på samma sätt som de svenska åkerierna blir här. De svenska åkerierna blir inte granskade utomlands.” Flera av de svenska företagare jag pratat med är övertygade om att det i flera andra europeiska länder inte alls sker lika många kontroller som här i Sverige. Även här blir konkurrensen således snedvriden.

Tillsammans med ett antal andra faktorer, som jag skrivit om och kommer att skriva mer om här på bloggen framöver, gör att konkurrensen blir snedvriden. Flera utländska åkerier behöver alltså inte budgetera med extra sanktionsavgifter. Och dessutom behöver de inte räkna med att betala lika mycket för sina bilar. Det är inte konstigt att de svenska åkerierna får svårt att konkurrera med priset när det gäller transporter till och från Sverige.

Om de svenska åkerierna ska vinna upphandlingarna måste de vara bättre på andra saker, som t ex service, kvalitet, trovärdighet och tillgänglighet. Vi på NTEX arbetar på det sättet och försöker hjälpa våra samarbetspartner att göra på samma sätt. Det är detta som är bakgrunden till att vi är där vi är idag. Eller som vi brukar säga: ”NTEX gör det alltid lite bättre”.

Thomas Ström

Kommentarer

Transportstiftelsens höjda sanktionsavgifter sätter konkurrensen ur spel

Av: Thomas Ström 2019-04-24

Transportstyrelsens nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen
Den 1 mars i fjol höjdes Transportstiftelsens sanktionsavgifter för svenska åkerier från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som kontrolleras i samband med en företagskontroll.
Samtidigt är det ingen som kontrollerar de utländska åkeriernas fordon.
Konkurrensen blir satt ut spel.

Så här skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.
”Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Transportstyrelsen genomför därför företagskontroller för att se om svenska företag följer reglerna och lever upp till det ansvar de har som transportföretag.”

Det må väl vara hänt. Men över xx procent av alla transporter till och från Sverige utförs idag av utländska åkerier och de berörs inte av dessa kontroller.
Inget av dem riskerar några sanktionsavgifter pga att deras chaufförer gjort samma fel som de chaufförer som kör för svenska åkerier.

Den svenska åkerinäringen är redan hårt ansatt. Bristen på chaufförer, ökade kostnader på bl a drivmedel och låga marginaler gör att flera företagare väljer att kasta in handduken. De anser att de inte får arbeta på samma villkor som sina utländska konkurrenter.

På Transportstyrelsen hävdar man att det blir samma sak för svenska åkerier i de övriga EU-länderna. ”Där blir de svenska åkerierna inte kontrollerade. Åkeriet blir bara kontrollerat på sin hemmamarknad.”
Men så är det inte. Skillnaden är att många länder inte kontrollerar sina åkerier på samma sätt som man gör i Sverige. Man kontrollerar enbart sina chaufförer.

Bakgrunden är att Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna.
EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Sverige är ett stort land och det tar lång tid att köra från Malmö till Luleå. Enligt lag måste chauffören stanna och vila i 45 minuter efter 4,5 timmars körning.
Efter nio timmar i sammanhängande körtid måste han sedan ta dygnsvila.
Allt detta går att följa i färddatorn 12 månader tillbaka.
Det betyder att en regelrätt körning Tur och Retur Malmö-Luleå tar drygt 70 timmar medan ett fordon från ett utländskt åkeri som inte riskerar att råka ut för någon kontroll kan sträck-köra i ca 20 timmar. Detta löses antingen genom att chauffören har ett extra förarkort eller att det är två chaufförer i bilen till priset av en. Efter sträckkörningen vilar chauffören några timmar och sedan är det dags för ny sträck-körning igen.
Det innebär en tidsvinst på drygt 20 timmar, som det inte skulle förvåna mig om de utländska åkerierna, som kör till och från norra Sverige använder som ett argument i sina upphandlingar med kunder på kontinenten.
Detta är vad jag vill kalla snedvriden konkurrens.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Kommentarer

Yrkeschaufförer utnyttjar svenska åkerier

Av: Thomas Ström 2019-04-04

Det råder stor brist på chaufförer i Sverige och hela Europa idag.
Det innebär att man som åkeriägare tar alla möjliga tillfällen för att få tillgång till ny eller extra personal, vilket resulterat i en situation som blivit mycket kostsam.
Vissa chaufförer verkar nämligen ha satt i system att utnyttja de svenska åkerierna.

Bakgrunden är att de svenska åkerierna betalar mycket bra, mellan två till fyra gånger högre månadslön än i hemlandet. Vissa chaufförer tar därför chansen att jobba så mycket som det bara går under en begränsad tid.
Och systemet inbjuder till fusk. Vem vill vila i 45 timmar över helgen i ett land där man bara ska vara i några månader för att arbeta?
Därför lånar de mindre nogräknade chaufförerna förarbevis från kamrater, som för tillfället inte är i tjänst på den svenska marknaden. Eller ännu värre: de använder sig av förfalskade förarbevis.

På så sätt kan en chaufför arbeta på sitt eget förarbevis för ett åkeri på veckorna och tack vare ett lånat eller förfalskat förarbevis för ett annat åkeri på helgerna. 

Så här kan det gå till:
En hittills okänd person för åkeriet hör av sig och säger att han är chaufför och vill köra extra på helgerna för att dryga ut sin privata kassa. Vederbörande uppvisar giltigt körkort och förarkort. Åkeriet har ingen möjlighet att kontrollera om körkort och förarkort är rätt eftersom ingen myndighet svarar på detta av integritetsskäl.
Chauffören får uppdraget att jobba under några helger.

Problemet för åkerierna uppstår när Transportstyrelsen kommer och gör en företagskontroll, som jag skrivit om i mina senaste blogginlägg.
I en del fall finner Transportstyrelsen att förar- och/eller körkort är falska eller stulna och kräver böter från åkeriet för varje gång det har använts av chauffören. Det behövs inte särskilt många gånger för att det ska bli 100 000 kronor i sanktionsavgift.

När åkeriägaren påtalar detta för chauffören som det handlar om blir denne ibland upprörd och arg. ”Det stämmer inte, mina papper är helt lagliga”. Chauffören kan bevisa sin oskuld.
När åkeriägaren då påtalar detta för Transportstyrelsen avskrivs i vissa fall sanktionsavgifterna. Men för att lyckas med detta måste åkeriet ha bra på fötterna. Därför är det inte konstigt att juristbyråernas arvoden till svenska åkerier har ökat under det senaste året.

Men då det på vissa åkerier kan handla om ett tiotal extraknäckande chaufförer på ett år är det svårt att konfrontera samtliga aktuella chaufförer eftersom de bara arbetat några helger för flera månader sedan. Det är omöjligt att finna dem för att få tillgång till deras bevisföring.
Åkeriet kan snällt få betala uppemot 100 000 gånger nio chaufförer, dvs 900 000 kronor.

Transportstyrelsen är noga med att påpeka att man lyssnar till argumentation i varje enskilt fall och därför är det inte så konstigt att de åkerier som kopplar in jurister som överklagar ofta får nedskrivet sina sanktionsavgifter till en viss del. Men som sagt; bevisföringen ligger alltid hos åkeriet.
Men vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Kommentarer

Svenska åkerier får betala höga avgifter för chaufförers misstag

Av: Thomas Ström 2019-03-13

I förra veckan skrev jag om Transportstyrelsens höjning av sanktionsavgifterna mot de svenska åkerierna.
Den 1 mars i fjol gick de från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar i samband med en företagskontroll.
Här ger jag några exempel på vad Transportstyreslen slår ned på vid en sådan här kontroll och hur mycket pengar det innebär i avgifter för åkerierna.

Bakgrunden är att EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga medlemsländer men varje land bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I Polen är det t ex föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Det Transportstyrelsen slår ner på i färddatotorn i samband med en företagskontroll är till exempel:

  • Föraren har kört 1-30 minuters för långt innan godkänd rast eller vila efter 4,5 timmars körning, vilket ger en straffavgift på 1000 kronor per tillfälle.
  • Föraren har kört utan att sätta in sitt förarkort i färdskrivaren: 8000 kronor per tillfälle.
  • Föraren innehar eller använder ett eller flera förarkort: 4000 kr per tillfälle.
  • Föraren har inte angett start- eller slutland i färdskrivaren: 500 kr per tillfälle.

 

Här följer några exempel på hur Transportstyrelsen bötfäller åkerierna i efterhand.

  1. En chaufför har planerat att stanna på en speciell rastplats efter 4 timmar och 20 minuter. Väl där visar det sig att rastplatsen är full och chauffören tvingas åka vidare till nästa rastplats. Han kan ju inte stanna på motorvägen. Om tiden till nästa rastplats tar längre tid än 10 minuter blir det böter. 1-30 minuter innebär 1000 kronor och över 31-1,5 timmar 2000 kr och över det är 4000 kr. 
  2. En chaufför som ska vila i 11 timmar (vilken vuxen människa kan sova så länge) ger sig iväg sex minuter för tidigt. Vilan i färddatorn visar alltså 10,54 timmar. Detta ger 1 000 kronor i avgift. Mindre än 8,5 timmars rast innebär 4000 kr.
  3. Under helgen behöver ofta fordonen tvättas och underhållas. Då måste en chaufför sätta i sitt förarkort för att köra ca 50 meter på parkeringen hemma på åkeriet, där det ofta finns en egen tvätthall. Då ”förstörs” den 45 timmar långa helgvilan och vips får åkeriet 4000 kronor i avgift. Skulle ett fordon köras utan förarkort får åkeriet betala 4000 kronor.

Det handlar alltså om små förseelser som i vissa fall dessutom är svåra att undvika. Hittills har de svenska åkerierna kalkylerat med ett visst mått av sanktionsavgifter, i vissa fall med ända upp till 200 000 kronor under en tvåmånadersperiod.
Men nu ska de alltså börja räkna med 800 000 kronor eller en procent av omsättningen istället.
Detta i en bransch med mycket låga marginaler där flera åkerier går på knäna för att klara ett nollresultat.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Kommentarer

Transportstiftelsens sanktionsavgifter riskerar att ödelägga den svenska åkerinäringen

Av: Thomas Ström 2019-03-01

Den 1 mars i fjol införde Transportstyrelsen nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen.
Det kommer medföra att en stor del av de svenska åkerierna löper stor risk att få så stora avgifter att de kan tvingas att gå i konkurs.
Visst är det bra med regler med det måste ju finnas någon rim och reson.

Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Transportstyrelsen och Polismyndigheten delar på ansvaret vilket innebär att hälften av dagarna kontrolleras vid företagskontroller och den andra hälften vid vägkontroller.

EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören endast 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Hittills har sanktionsavgifterna i Sverige uppgått till max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar.
Men från och med mars höjs tvåmånaderstaket till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen.
Det betyder att en redan hårt drabbad svensk åkerinäring med bl a stor brist på chaufförer och låga marginaler kommer att få det otroligt hett om öronen. 

Det hela grundas i att samtliga last- och dragbilar idag är utrustade med digitala färdskrivare ur vilka det går att få fram all tänkbar information. Detta i kombination med att varje förare har ett privat förarkort, som sätts i färdskrivaren, gör att Transportstyrelsen i efterhand kan granska allt som föraren gjort och hur fordonet använts. 

Det är klart att åkerierna ska ha kontroll på sina chaufförer och att de gör rätt men eftersom professionella yrkesförare är en bristvara i Europa är det svårt att som företagare inte bli ”förd bakom ljuset”. Flera yrkeschaufförer jobbar sällan så länge som ett år för ett och samma företag och på så vis kan han/hon inte bli fälld efterhand. Det blir företaget som får ta hela smällen.
Transportstyrelsen hävdar bestämt att det är åkeriets ansvar att kontrollera och följa upp att chauffören vet vad som krävs och det inte sker några handhavandefel med färddatorn.

Och visst håller jag med om det, men det måste som sagt finnas någon rim och reson.

Kommentarer

Vi lever i en demokratur – tro ingenting annat

Av: Thomas Ström 2019-01-29

Den allmänna bilden i Sverige är att vi lever i en demokrati.
Men efter de senaste månadernas lekstuga för att bilda en regering i kombination med mediernas ensidiga rapportering är jag mycket tveksam.
Jag vill hävda att vi lever i en demokratur.

Jag har i tidigare blogginlägg under hösten skrivit om hur fel jag tycker det är att våra politiker gör mer eller mindre vad som helst för att sitta kvar vid makten eller för att få en chans till utökad makt. Den senaste regeringsbildningen är ett utomordentligt bra bevis på detta.

För att understryka min tes om att vi svenskar lever i demokratur följer här en förklaring av ordet från Wikipedia:

”Demokratur är ett begrepp där de moderna demokratierna kritiseras för skendemokrati och bristande maktfördelning där det efterfrågas mer skydd mot majoritetsförtryck.

Ordets ursprung är oklart. Begreppet tillskrivs ofta den franske sociologen Gerard Mermet. Men har använts tidigare av andra personer.

Till exempel använde författaren Vilhelm Moberg ordet i en debattartikel i Dagens Nyheter den 14 december 1965, där han kritiserade ett regeringsförslag om presstöd.”

Så här lyder Wilhelm Mobergs definition på demokratur:

”I en demokratur råder allmänna och fria val, åsiktsfrihet råder formellt men politiken och massmedia domineras av ett etablissemang som anser att bara vissa meningsyttringar skall släppas fram. Konsekvensen blir att medborgarna lever i en föreställning att de förmedlas en objektiv och allsidig bild av verkligheten. Åsiktsförtrycket är väl dolt, den fria debatten stryps. Dock skall tilläggas att det i definitionen för demokratur finns med det faktum att majoriteten av människorna i detta samhällstillstånd själva inte uppfattar att de lever i en demokratur."

Det är precis så här det är i Sverige för närvarande. Vi lever i en demokratur medan majoriteten av oss tror att det är en demokrati.

Kommentarer

Vad var det jag sa?

Av: Thomas Ström 2019-01-16

Nytt år, samma trafiksituation.
Göteborg växer så det knakar både på bredden och höjden, men risken finns att vi när allt är klart har ett tomt centrum.

I höstas skrev jag en debattartikel som publicerades i GP om hur nuvarande trafiksituation driver företagare mot konkurs. Innan jul kunde vi i samma tidning också läsa om Albert Anderssons Chark som nu tvingas lägga ned sin verksamhet i Saluhallen där de funnits i 120 år.

120 år!

Men när 2019 nu är här har de fått stänga ner verksamheten.
– Det kommer lite mindre kunder nu när det är avstängt överallt. De får ju snart inte åka in med bilar längre och vi ser ingen ljusning de närmsta tio åren med Västlänken och så vidare, sa Magnus Knudsen, en av ägarna, till GP.

Så, vad var det jag sa?

Jo, att jag inte blir förvånad om vi inom några månader kommer se allt fler tomma butikslokaler efter företagare som tvingats stänga eller gå i konkurs till följd av den pågående trafiksituationen i Göteborg.

Jag är väl medveten om att e-handeln tar stora andelar kunder från butikerna, men mig veterligen handlar inte allt för många sina charketurier på nätet. För övriga branscher är det heller inte konstigt om man väljer att handla på nätet före att ta sig in till stan. På nätet flyter trafiken betydligt bättre än inne centrum. Oavsett uppkoppling…

Trafiken flyter också på bättre i Partille (Allum), i Mölndal (Mölndal Galleria) och i Kungälv där Kongahälla Shopping ska stå klart under 2019.

Jag förstår småföretagarnas oro innanför vallgraven.

I det här fallet ville jag inte ha rätt, men detta var inte särskilt svårt att förutspå. Frågan är bara hur politiker och beslutsfattare inte kunde göra det?

Kommentarer

Chalmersforskare bekräftar min farhåga från 2014 gällande fusk med fartygens svavelutsläpp

Av: Thomas Ström 2018-10-24


Nu kommer bevis för det jag förutspådde här på bloggen redan 2014 och 2015.
Forskare vid Chalmers har nämligen konstaterat att rederier fuskar med Nordeuropas svavelutsläppsregler. 
I omfattande fjärrmätningar som forskarna gjort med en egen metod framgår det att vart tionde fartyg bryter mot Nordeuropas svavelutsläppsregler.
 – Vissa rederier verkar ha satt i system att fuska, säger Johan Mellqvist, biträdande professor vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg.
– Vi kan se tydliga skillnader i efterlevnad beroende på vem som äger fartygen.

Chalmersforskarna har tagit fram ett eget övervakningssystem. Det bygger på luftmätningar med en sniffer, som gör fysikalisk och kemisk analys av luften. Sniffern kompletteras sedan med andra tekniker såsom optisk fjärranalys och system för automatisk identifiering av fartyg.

Luftmätningarna görs både vid fasta stationer vid Göteborgs hamninlopp och broarna över Öresund och Stora bält samt från ett flygplan som rör sig runt Danmark och över Engelska kanalen.

Systemet som gruppen på Chalmers utvecklat ger gods resultat. I flera länder har man också börjat använda systemet skarpt för svavelutsläppsövervakning i ett antal länder.
Under sin testperiod har forskarna funnit att det fuskas rejält i det nordeuropeiska så kallade Seca-området (sulphur emission control area). Det anmärkningsvärda är att det inte handlar om slumpmässiga variationer. Överträdelserna följer klara mönster.
– Vi kan se att fartyg som kommer sällan, inklusive kryssningsfartyg, oftare bryter mot reglerna. Och att det är vanligare att fartyg släpper ut för mycket svavel på väg ut ur området än på väg in, då de riskerar en besiktning ombord.

I östra delen av Engelska kanalen, nära Secas gräns, bryter 15 procent av fartygen mot reglerna. Kring Danmark 10 procent och vid de fasta mätstationerna 2–5 procent.
Enligt professor Johan Mellqvist har rederierna dock mycket pengar att spara på att bryta mot reglerna. Han menar bland annat att det dyrare lågsvavliga bränslet kan ge merkostnader på 1 miljon kronor för bara en tur- och returresa mellan England och Sankt Petersburg.

För egen del står jag bakom det nya övervakningssystemet till 100 procent. Det forskarna nu fåt bekräftat förutspådde jag redan 2014.

Här följer några axplock ur de blogginläggen.

2014-10-02
Från den 1 januari 2015 kommer nya svaveldirektiv att gälla. Det innebär att svavelhalten i rökgasen från alla fartyg i norra Europa måste minska sina utsläpp till 0.1 procent mot dagens tillåtna 1,0 procent. 
Men ingen kommer att kontrollera detta varför jag är övertygad om att många rederier kommer att fuska och ta ut högre avgifter trots att de inte gjort de investeringar i miljön som direktivet kräver.
Den stora knäckfrågan att lösa i i det här är sålunda; vem ska kontrollera att det nya svaveldirektivet följs?
I nuläget finns det ingen.

2014-10-07 
Jag är övertygad om att få rederier kommer att genomföra de miljösatsningar som behövs göras för att detta ska bli verklighet. Varför man inte gör det? Jo, det finns ju varken verktyg eller någon som har fått i uppgift att kontrollera att direktivet efterföljs.
För oss på NTEX kommer det att innebära en klart fördyrad transport över Nordsjön och framför allt över Östersjön. Det handlar om åtskilliga miljoner kronor som vi blir tvungna att lägga på våra transporter.
I slutändan drabbar detta konsumenterna.


Kommentarer

Tillsätt styrelseproffs i de kommunala bolagen

Av: Thomas Ström 2018-10-08

Direktörerna ska inte känna sig säkra på sin post till pensionen

 

Kommunala aktiebolag och nämnder behöver fler professionella näringslivsrepresentanter.
Och då tänker jag i första hand på styrelsearbetet.
Idag består dessa bolagsstyrelser enbart av förtroendevalda fritidspolitiker, som väldigt sällan har någon erfarenhet av hur det är att driva ett kommersiellt bolag med allt vad det innebär.

Göteborg är utan jämförelse den kommun i Sverige som har flest kommunala bolag. På kommunens hemsida finns en organisationsbild med över 40 olika aktiebolag. Motsvarande antal i Stockholm är 20.

I dessa styrelser finns inga professionella ledamöter från näringslivet utom i undantagsfall, när fritidspolitikern också är näringsidkare. Men det är i egenskap av förtroendevald man hamnar i ett kommunalt bolags styrelse.

Det är också dessa styrelser som tillsammans med kommunstyrelsens presidie tillsätter och avsätter de högsta tjänstemännen som exempelvis VD i de kommunala bolagen.

När en sådan här styrelse tillsätter en VD med lång erfarenhet från näringslivet innebär det att de anställer en person som har mycket större erfarenhet från att driva företag än de själva.

Frågor som då uppstår är: Hur ska denna orutinerade bolagsstyrelse kunna ställa krav på sin VD och hur ska de veta när det är dags att avsätta direktören i fråga?

Svaret är att de inte kan eller vet när det är dags. Lyckas man bli VD i ett kommunalt bolag blir man kvar där tills pensionen. Under förutsättning att man håller sig inom lagens ramar och att man inte själv vill flytta på sig.

Jag tycker att detta är fel. Jag anser att samtliga bolagsledningar, med direktörerna i spetsen, borde utmanas regelbundet.

Därför är det oerhört viktigt att det kommer in fler professionella näringslivsrepresentanter i de kommunala bolagens styrelser.

Som det är nu är flera kommunala bolag exempel på skyddade verkstäder, som då och då får räddas av kommunala skattemedel. Se bara på Got Event AB som driver Ullevi och Scandinavium. I fjol var bolaget ansvarigt för EM i ridsport, som var planerat att ge ett plus i kassan blev ett ekonomiskt fiasko. Notan för Göteborgs stad och dess skattebetalare blev minst 50 miljoner kronor. Det kan tilläggas att Got Event går back 150 till 200 mkr varje år men får koncernbidrag från bl a Göteborg Energi för att kunna fortsätta bedriva sin verksamhet.

Kommentarer

Om Ströms blogg

 

Välkommen till min blogg om transport och logistik och en del annat. Jag som skriver här heter Thomas Ström och är grundare av transportbolaget NTEX. Om du vill komma i kontakt med mig kan du skicka ett mejl till thomas.strom@ntex.se eller slå en signal på 0708-61 42 90.

Vi hörs och syns!

Mer  om Thomas Ström

Besök www.ntex.se