Nu måste något göras åt Postnord!

Av: Thomas Ström 2016-08-24

Spännande granskning i Svenska Dagbladet

 

Under 2008 skulle svenska och danska staten skapa ”Nordens bästa” logistikföretag.
Man gjorde det genom att slå samman posten i Sverige och Danmark.
Lustigt nog offentliggjordes detta den 1 april.
Efter åtta år är det fullständig katastrof.
Kvaliteten har nått bottennivåer, personalnöjdheten likaså och vinsterna har rasat. 
Samtidigt kan Postnord inte redogöra för de 7,5 miljarder kronor i ökat värde som samgåendet skulle ge.

Jag vet att jag skrivit om detta tidigare men den här soppan måste fler få vetskap om. 

Postnord är ett företag som ”tar över” de kunder som vi övriga transportföretag inte har råd att ha kvar. Bolaget ger kunderna så låga priser att man själv måste subventionera transporterna. Detta har man till och med kommunicerat. Anledningen är att man ska ”ta fler marknadsandelar”.
Om något av oss privata företag, som konkurrerar på denna marknad, hade bedrivit en sådan verksamhet skulle det inneburit en ganska snar konkurs.

Bakgrunden till detta fiasko belyses väldigt bra i en serie om nio artiklar i Svenska Dagbladet nu i juli och augusti.

Jag avslutar detta inlägg med att publicera stora delar ur en artikel som är skriven av Joel Dahlberg och Torbjörn Isacson och som publicerades den 18 juli i SvD.

Den sammanslagna och starka koncernen ansågs avgörande för att postgången skulle hållas uppe på hög nivå i Sverige. Ett viktigt argument för fusionen var också att affären, enligt regeringens proposition, ”påvisas en möjlighet att genom synergivinster höja det sammanslagna bolagets värde med minst 7,5 miljarder kronor.”

Den första gemensamma årsredovisningen, för år 2009, pryddes av rubriken ”Bygget av Nordens bästa kommunikations- och logistikbolag har börjat.” Dåvarande vd:n Lars G Nordström beskrev hur bolaget ”har levererat med en fortsatt mycket hög kvalitet och fått fler nöjda kunder och medarbetare.”
2010 var rubriken på årsredovisningen ”Ett framgångsrikt nordiskt samgående”. Nordström förklarade nu att ”Rätt storlek ger rätt förutsättningar. I utvecklingssammanhang har storleken på verksamheten en avgörande betydelse”.

Men redan nästa årsredovisning var det dags för en ny vd att ta till orda. Lars Idermark, senast känd från härvan i Swedbank där han nu åter blivit styrelseordförande, skrev att ”Postnord kommer att bli ett mer flexibelt och innovativt företag som även fortsatt kommer att leverera service och kvalitet i världsklass.”

I årsredovisningen för 2013 var rubriken ”Förbättrat resultat och tydligare riktning framåt.” Då var det åter en ny vd som tog till orda; Håkan Ericsson var den fjärde under de få år som gått sedan samgåendet annonserades.
”Vi identifierar hela tiden nya möjligheter att samordna, utveckla och effektivisera verksamheten”, skrev Håkan Ericsson.

Därefter har den bärande parollen varit ”Vi levererar!”
I själva verket levererar Postnord allt mindre, allt sämre och till en närmast obefintlig lönsamhet. Enligt Post- och telestyrelsens färska granskningar så föll kvaliteten – mätt som den andel av A-breven som delas ut påföljande vardag – i fjol till en unikt låg nivå, sannolikt den lägsta på flera årtionden.

I fjol minskade brevvolymerna med ytterligare 8 procent i Sverige och 16 procent i Danmark. Sedan millennieskiftet har mer än hälften av A-brevvolymerna i Sverige försvunnit. I Danmark har mer än fyra av fem förstaklassbrev flytt till det digitala. Den förste juli i år försvann de helt.
Från att svenska Posten haft en internationellt sett hög kvalitet där över 95 procent av A-breven kom fram dagen efter har kvaliteten sjunkit tydligt. Både kundnöjdhet och medarbetarnöjdhet har gått ner.

År 2008, det sista innan de svenska och danska postbolagen slogs samman, redovisade koncernen pro-forma en omsättning på 45,8 miljarder kronor, ett rörelseresultat på nära 3 miljarder kronor och en rörelsemarginal på 6,3 procent. Tillsammans var svenska och danska posten ett av Nordens största företag med över 51 000 anställda.

Sedan dess har det gått rejält nedåt. I fjol omsatte Postnord drygt 39 miljarder kronor och gjorde ett rörelseresultat på drygt 500 miljoner kronor. Rörelsemarginalen hamnade i fjol på klena 1,4 procent, det vill säga att Posten tjänade 1,40 kronor per hundralapp i intäkter. Året innan lyckades Posten inte ens tjäna 1 krona per hundralapp.
Målet är en avkastning på operativt kapital på 10,5 procent. I fjol nådde koncernen nätt och jämnt halvvägs dit. Året innan förmådde koncernen inte ens nå en tredjedel av det uppsatta målet.

Trots att antalet anställda dragits ned till cirka 35 000 så räcker inte de minskade kostnaderna för att parera det snabba intäktsbortfallet.
Samtidigt är frågan vad det blivit av de stora synergivinster på 7,5 miljarder som utlovades från starten. De skulle komma både från besparingar och bättre utnyttjande av de båda bolagens tjänster på de olika marknaderna.

Från Postnords pressavdelning blir svaret att ”Vi har inte särredovisat de synergivinster som samgåendet medfört, men det är främst inom inköp, administration och it synergieffekterna legat. Vi insåg också snart efter samgåendet att det krävdes ytterligare kraftiga kostnadsbesparingar för att möta det brevvolymfall som en ökad digitaliseringstakt innebär. Verksamheten hade krävt statsfinansiering om vi inte hade gjort mycket kraftiga omställningar, fått ut synergier och tagit bort mycket stora kostnader.”

En annan följd av bolagets kräftgång är förutsättningarna för en börsnotering. Dåvarande näringsminister Maud Olofsson sade i april 2008 att en börsnotering ”är en bra väg att gå” – men idag har planerna skrotats.

Kommentarer

Stockholm drar ifrån i arenafrågan Varför tar allt så lång tid i Göteborg?

Av: Thomas Ström 2016-07-11

I huvudstaden har man under senare år fått flera toppmoderna arenor som lockar alla stora evenemang.
Och nu planerar man att rusta upp Globen och riva anrika Johanneshov.
Göteborg halkar allt längre ner på listan för intressanta evenemang på grund av de fantastiskt tröga politikerna.

 
I Stockholm blir det ramaskri när man pratar om att riva Johanneshov. I Göteborg finns det ingen som höjer ens ett ögonbryn när det pratas om att riva Nya Ullevi eller Scandinavium. Trots detta är man i Göteborg inte i närheten av en ny arena.

Varför tar det så lång tid i Göteborg? Ingen vågar ta beslut och partierna gör inte särskilt mycket för att staden ska utvecklas för att kunna konkurrera med de andra större städerna i Norden. Trots Bruce Springsteen, Iron Maiden och Håkan Hellström på Nya Ullevi känns Göteborg som Sveriges evenemangshuvudstad som ett minne blott.

Frågan om en ny arena i landets näst största stad har varit uppe för diskussion i över ett decennium. I mitten av maj i år deklarerade Socialdemokraterna, Vänstern och alliansen att de är överens om att "staden behöver en arena i nära anslutning till det befintliga Scandinaviums läge".
Ännu en gång har man tillsatt en utredning. Frågan ska snabbutredas fram till 2017. Den ska fokusera på hur den nya arenan ska se ut och hur den ska finansieras.
Varför tar allt så lång tid i Göteborg?

Målet är att det ska bli ”en arena med kapacitet för mellan 16 000 och 22 000 sittande åskådare och som är tillräckligt attraktiv för att locka de största artisterna”.
Här är partierna överens men när det gäller tidsplanen är det annat ljud i skällan. Några drömmer om att den ska stå klar till jubileumsåret 2021 medan andra menar att bygget kommer att ta fem till sex år efter att utredningen är klar.

I Stockholm planerar man nu att riva Johanneshov och samtidigt renovera och ”hotta upp” Globen. Förhoppningen är att det hela ska genomföras 2019.
I jämförelse med detta är det inte konstigt att man undrar:
Varför tar allt så lång tid i Göteborg?

Kommentarer

Okej att prata i handsfree i bilen – men förbjud rattsurfing och inför kännbara straff

Av: Thomas Ström 2016-05-27

Jag tycker att det är okej att prata i handsfree medan man kör bil men att sitta och skicka sms och mejl eller titta på internet samtidigt är fullständigt oacceptabelt.
Mot den bakgrunden undrar jag hur tydlig trafikförordningen sedan december 2013 är?
Nu ska dess effekt utredas.
Min ståndpunkt är solklar; inför tydligt förbud mot rattsurfing med kännbara straff som påföljd.

Så här lyder den aktuella texten sedan 2013: ”Du får inte använda mobilen eller annan kommunikationsutrustning på ett sätt som gör dig ouppmärksam och därmed trafikfarlig när du kör bil.”
Vem kan avgöra och bevisa detta?

Under mars och april i år omkom 31 personer och flera hundra skadades svårt i vägtrafiken. Det är fyra fler dödsoffer än samma period förra året. Jag är övertygad om att en av orsakerna är så kallad ”rattsurfing”.
Jag kräver att detta förbjuds så snabbt som möjligt och att de som bryter mot förbudet får kännbara straff.

En viktig reflektion, som jag fått från Transportstyrelsen, är att den som tittar ner i sin mobil i två sekunder då den kör i 40 km/h inte har en aning om vad som händer under 22 meters körning. Man är ju helt borta. Det måste ju kunna jämställas med drogpåverkade förare.

Det skulle vara intressant att ta del av statistik över hur många som bötfällts och blivit av med körkortet sedan nuvarande förordning infördes. Jag tror antalet är väldigt få.
Reglerna är luddiga för både polisen och dem som kör. Denna otydlighet är också orsaken till att det fortfarande är många som inte har vetskap om att man som chaufför inte får använda mobilen till sms, se på film eller internet under körning.
Hur kan man annars förklara att jag dagligen ser folk, till och med yrkeschaufförer, som sitter och knappar på telefonen medan de kör?

Skärpningen i trafikförordningen syftade till att åstadkomma en mer trafiksäker användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning. Nu har Transportstyrelsen fått i uppdrag av regeringen att utvärdera om ändringen i trafikförordningen har haft tillräcklig effekt.
Utvärderingen ska vara klar senast en 24 april 2017.
Jag hoppas att det går snabbare. Och som sagt; förbjud skiten.


Foto: Pixabay

Läs mer...   Kommentarer

Ur ett miljöperspektiv är det inte längre försvarbart att välja Öresundsbron

Av: Thomas Ström 2016-05-16

Tidigare i veckan nåddes jag av en mycket glädjande nyhet från en av våra leverantörer.
HH Ferries meddelade att man ska investera 300 miljoner för att förbättra miljön i Öresund, bland annat genom minskade emissioner.
Innan 2017 års utgång kommer bolaget att installera batterier för drift i två av sina färjor.

Detta betyder att de trafikanter som kör ett fossildrivet fordon i fortsättningen kommer att ha en klart mindre negativ miljöpåverkan om de väljer färjan mellan Helsingborg och Helsingör istället för Öresundsbron.
Lägger man dessutom in att det är 50 km längre sträcka, via bron i Malmö, när man ska ta sig ner till kontinenten kommer det ur miljösynpunkt att bli svårt att inte ta färjan.

Rederiet är bland de första i världen att övergå till ren batteridrift med så stora färjor som används på en högintensiv rutt som Helsingborg - Helsingör.

Efter omläggningen kommer färjornas hamnstopp och överfartstid vara oförändrade jämfört med idag. Fartygen laddas vid varje hamnstopp med el från nybyggda laddstationer.

Ombyggnaden är den största enskilda projektinvesteringen i HH Ferries historia och förväntas utgöra nästan 300 miljoner kronor. INEA, EU:s förvaltningsorgan för innovation och nätverk, har valt att stötta projektet med cirka 120 miljoner kronor. Tillskottet från EU har varit en avgörande förutsättning för beslutet om att investera i den nya tekniken.

HH Ferries kommer senare att utvärdera erfarenheterna från batteridriften på de första två färjorna för att kunna ta ställning till om rederiets övriga fartyg kan anpassas till ruttens gröna profil.

Hela processen med konvertering av de två fartygen till batteridrift kan följas på HH Ferries webbplats och i de kvartalsrapporter som rederiet skickar ut. De första ändringarna av fartygen görs under hösten 2016, och själva installationen av batterier sker under 2017. 


Bild: Tycho Brahe. Bildlkälla: HH Ferries Group

Läs mer...   Kommentarer

Så onödigt!

Av: Thomas Ström 2016-05-03

Förr dog brandmän i eldsvådor
– nu dör de i trafiken pga bristande respekt

 

Nu har det gått en vecka sedan en brandman dog i samband med en räddningsinsats på E6:an i höjd med Munkedal.
Jag var inte långt därifrån när det hände. Jag hade varit längre norrut och var på väg till Göteborg. Jag satt i de efterföljande köerna.
Efteråt har jag tänkt en del på den dödes familj, bland annat en sjuårig dotter. Så jäkla onödigt!

Allt beror på att folk har för bråttom och att allt fler bilister på senare tid inte visar tillräcklig hänsyn vid olycksplatser, speciellt på vägar med höga hastigheter.
Jag har hört räddningspersonal och vägarbetare vittna om hur de fått pyramidskyltar nedkörda och vid halt väglag har bilar kommit kanande med bredsidan mot dem. Helt klart är att alltför många visar bristande hänsyn i trafiken.

Detta leder bland annat till att brandmän inte längre dör i eldsvådor utan på vägarna när de ska rädda liv.
Det får bli slut med det nu. I längden finns det ingen som vinner på det, inte ens den som kommer fram tio minuter tidigare på grund av bristande hänsyn vid olycksplats eller vägarbete.

Räkna med att olyckan i Munkedal kommer att få konsekvenser. Det var nämligen den tredje på kort tid där en brandman omkom i trafiken. Nu meddelar den ena Räddningstjänsten efter den andra att de kommer att ändra rutiner i samband med trafikolyckor. I fortsättningen kommer man att stänga av olycksplatsen totalt genom att blockera med brandbilar både framför och bakom olyckan.
Jag tycker att det är helt rätt, man gör ju det för att skydda drabbade och insatspersonal.
Låt detta bli en väckarklocka!
Ta det lugnare i trafiken och respektera dem som arbetar utmed vägarna!

Kommentarer

Det finns alternativ till höghastighetstågen!

Av: Thomas Ström 2016-04-05

Utveckla inrikesflyget och satsa på grönt fossilfritt bränsle

 

Det är många som pratar om höghastighetståg i dessa dagar.
Jag undrar varför det är så få som lyfter fram vikten av att utveckla vårt inrikesflyg?
En väl fungerande flygtrafik är avgörande för fler jobb och tillväxt i hela landet.
Kan den dessutom göras med ett grönt och i stort sett fossilfritt bränsle, som medför en mindre negativ miljöpåverkan, vore det ju fantastiskt.

Det är ingen tvekan om att Stockholm är Sveriges ekonomiska motor. Men huvudstaden klarar sig inte utan övriga Sverige. För att ta tillvara den kompetens och talang som finns ute i landet måste huvudstaden ha snabba och enkla förbindelser med hela riket. Det räcker inte att ha fungerande kommunikationer med Malmö och Göteborg.

Men om flyget ska utvecklas måste det minska sina utsläpp. Jag tog nyligen del av en skrivelse där FN:s internationella klimatpanel har beräknat att flyget svarar för cirka två procent av de globala koldioxidutsläppen. Med biobränsle och modernare flygplan kan flygets utsläpp av fossilt koldioxid halveras på 10 år. I förlängningen kan det betyda att vi har ett helt fossilfritt inrikesflyg om 15-20 år.

Sverige har genom åren setts som ett föregångsland inom flera olika områden. Om vi dessutom tar fram ett fossilfritt bränsle för flyget kommer vår ställning att stärkas ytterligare.
Tänk om staten tillsammans med någon massa- och pappersproducent skulle bygga en produktionsanläggning för biodrivmedel på hemmaplan? Om produktionskedjan kan behållas i Sverige kommer utveckling och produktion att skapa många nya gröna jobb och möjligheter till export.

Om vi ska få igång utvecklingen mot ett svenskt fossilfritt inrikesflyg måste våra politiker gå i fronten.
En idé vore om de satte upp mål som främjar investeringar och utveckling av ett grönare flyg i Sverige. Om en grön omställning är möjlig måste det finnas tillgång till bioflygbränsle till konkurrenskraftigt pris. I Norden är exempelvis restprodukter från skogs- och massaindustrin en utmärkt råvara. Den är såväl hållbar som närodlad.
Men att bygga storskaliga produktionsanläggningar handlar om miljardinvesteringar. De investeringarna kommer inte att ske om det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan och politiskt tydliga spelregler.

En annan tanke vore om politikerna kunde införa utsläppstak på den offentliga sektorns egna resor med inrikesflyget. Kommun, stat och landsting är idag Sveriges största köpare av inrikesflyg. Om man satte ett utsläppstak för dessa flygresor skulle utvecklingen av ett grönare flyg stimuleras. Efterfrågan på biobränsle skulle exempelvis öka.
En annan sak vore att staten täckte prisskillnaden mellan fossilt flygbränsle och biobränsle. För de aktörer som i dag är tveksamma till att investera i mer storskalig svensk produktion av bioflygbränsle skulle detta kunna vara den startsignal som behövs.

Mot denna bakgrund är det inte svårt att inse att inrikesflyget är ett bra alternativ till höghastighetstågen.

Läs mer...   Kommentarer

Ni förstör den svenska marknaden!

Av: Thomas Ström 2016-03-29

Varför finansiera olönsamma transporter med skattepengar?

 

Prisutvecklingen av transporter från Sverige till kontinenten är i stort sett densamma idag som den var i slutet på 90-talet.
Det är exempelvis billigare att skicka en trailer från Mellansverige till München än vad det är att köpa en transport från Hamburg till Bayern.

Orsakerna till detta är flera men en av de största anledningarna är att statligt ägda bolag som Bring, Postnord, DHL, Schenker med flera dumpar priserna på en redan hårt konkurrensutsatt marknad.

Är det verkligen rätt att finansiera olönsamma transporter med skattemedel?
Är det verkligen rätt att statliga bolag ska ta marknadsandelar med hjälp av en prissättning, som de från början vet kommer att innebära förluster för verksamheten?
Att ta sig in på nya marknader får helt enkelt kosta vad det kosta vill.

I min värld är det helt vansinnigt. Vad händer den dagen då regering och riksdag beslutar att skattepengar inte ska användas för att täcka förluster av transporter? Finns det några svenska privata företag kvar då?
Min bestämda uppfattning är att omedelbart upphöra med denna galenskap.
Statliga bolag ska syssla med samhällsfunktioner och samhällsstruktur, inte konkurrera med det privata näringslivet.


Bild: Pixabay

Läs mer...   Kommentarer

Infrastrukturministern försvarar olönsamma projekt

Av: Thomas Ström 2016-02-25

Kanske har jag inte hela bilden klar för mig men allt som oftast har jag mycket svårt att förstå mig på flertalet politiker och de beslut de fattar.
I mitt förra blogginlägg skrev jag om en grupp trafikforskare som menar att en stor del av de stora satsningar som görs på att bygga järnväg och väg i Sverige är direkt olönsamma. 
Nu vill jag även förmedla vad infrastrukturminister Anna Johansson (S) tycker i detta ärende.
Enligt olika medier hävdar hon att: ”politikerna faktiskt måste driva på dessa satsningar för att styra samhället på nya vägar”.

Anna Johansson (S) säger egentligen inte emot forskarna. Men hon säger att de kalkyler som görs inte tar hänsyn till att det sker stora förändringar i samhället, som exempelvis att folkmängden nu ser ut att öka betydligt snabbare än man trodde för något år sedan.

Hon hävdar framförallt att de politiker som ska fatta besluten i praktiken måste ta hänsyn till betydligt fler saker än vad som ryms i de samhällsekonomiska analyserna.
Hon säger: ”Som politiker kan vi inte bara följa prognoser, vi vill ju påverka samhällets utveckling. Har man till exempel som mål att det ska gå att leva och arbeta i hela Sverige så måste man acceptera att vi får genomföra en del olönsamma projekt”.

Nästa stora projekt, som forskarna anser bli mycket olönsamt, är planerna på höghastighetsjärnväg i Sverige. Här har prognoserna visat att satsningen kommer att bli samhällsekonomiskt olönsam. Men trots att kritiken mot projektet är hård är arbetet med banorna i full gång.

När det gäller höghastighetsbanorna citeras Anna Johansson på följande sätt i media: ”Höghastighetsbanorna är oerhört viktiga för att få bättre förbindelser och förstärka järnvägens kapacitet. Som det ser ut nu kommer banorna att byggas men det är väldigt stor osäkerhet kring kostnaderna, vilken nytta man får och hur finansieringen ska lösas. Projektet får inte tränga ut andra satsningar”.

Vad är det egentligen hon menar? Det är klart att alla de miljarder kronor som kommer att behövas för höghastighetsbanorna kommer att ske på andra infrastrukturprojekts bekostnad. Vad händer till exempel med ett nödvändigt dubbelspår mellan Göteborg och Oslo? Kommer det någonsin att bli av om höghastighetsbanorna blir verklighet? Jag tror inte det.
Men som sagt; jag har svårt att förstå hur en stor del av våra folkvalda politiker tänker.


Bild: tågspår från Shinkansen, ett järnvägsnät i Japan som trafikeras med höghastighetståg. Foto: By Tennen-Gas via Wikimedia Commons

Läs mer...   Kommentarer

Forskarkvartett: ”Slöseri med miljarder på nya järnvägar”

Av: Thomas Ström 2016-02-08

Nyligen tog jag del av en intressant skrivelse som jag bara måste återge.
Den var gjord av fyra etablerade trafikforskare som hade gått igenom de svenska satsningarna på vägar och järnvägar och kommit fram till att ett antal av dem är direkt olönsamma.

I rapporten framgår det att staten kommer att lägga ungefär 44 miljarder på underhåll och investering i vägar och järnvägar. Fram till 2021 handlar det om hela 157 miljarder kronor, som skattebetalarna tvingas lägga på detta. Men kommer trafiken att bli bättre?
De fyra forskarna som granskat den svenska transportpolitiken svarar nej på denna fråga.

De har gått tio år tillbaka och funnit att en tredjedel, 61 miljarder kronor, av alla infrastruktursatsningar varit olönsamma ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Några exempel som de lyfter fram är järnvägssatsningar som Citytunneln under Malmö, Västlänken under Göteborg och framför allt de planerade banorna för höghastighetståg.

Kalkylerna bygger på att man väger vad det kostar att bygga en väg eller järnväg mot vad man får ut för nytta av den i form av kortare restider, nya pendlingsmöjligheter, förbättrad arbetsmarknad, mindre utsläpp, med mera.

Enligt rapporten genomförs en rad projekt trots att de inte ger tillräckligt stor nytta.
– Det är ett enormt slöseri med pengar. Vi lägger 44 miljarder kronor på infrastruktur.
– Vi skulle kunna spara 10–20 miljarder av dem, säger Maria Börjesson, en av författarna till rapporten och docent i transportsystemanalys vid KTH, i Svenska Dagbladet.

Enligt Maria Börjesson är den allmänna bilden av att vi i Sverige satsar för lite på infrastruktur rent felaktig.
– Om vi bara hade satsat på lönsamma projekt skulle de pengar vi i Sverige satsar på infrastrukturprojekt räckt mer än väl.

Enligt forskarna är det för tillfället mest aktuella exemplet satsningen på höghastighetsjärnväg i Sverige. Där har prognoserna visat att satsningen skulle vara samhällsekonomiskt olönsam och kritiken mot projektet är hård. Men arbetet med banorna är i full gång. Och detsamma gäller enligt forskarna även Västlänken.

Kommentarer

Ge polisen mer resurser!

Av: Thomas Ström 2016-01-27

Nu finns bara 18 trafikpoliser kvar i Storgöteborg

 

Polisväsendet och dess resurser är en ganska het fråga just nu.
Och det blir bara värre.
Den här veckan har det exempelvis blivit ännu färre trafikpoliser i Göteborg.
Jag ser ingen annan lösning än att staten måste tillsätta fler resurser.

Utvecklingen inom polisen har inte följt med landets expansion. På senare år har vi blivit allt fler invånare. Samtidigt har trafiken på våra vägar ökat. Men antalet poliser har inte blivit fler. Nu talas det om att behovet är ytterligare 1500-2000 stycken. Jag hoppas verkligen att våra politiker kommer att avsätta resurser för att lösa detta.

Jag menar inte att vi ska bli en polisstat men jag vill att vi ska kunna vara trygga på våra gator och åka säkert på våra vägar.

Utifrån NTEX och transportnäringens perspektiv är det framförallt trafikpolisen som jag tänker på. Här verkar det vara helt galet.
Det är svårt att förstå att det från och med den här veckan är 18 trafikpoliser som arbetar på fältet i Göteborg. För tio år sedan var de 56. Dessa 18 ska dessutom hjälpa Borås och Uddevalla.

För mig verkar detta vara rent vanvett.
Ingen har väl kunnat undgå att trafiken på våra vägar ökat kraftigt på senare år?
Under de senaste åren har den svenska tunga lastbilstrafiken ökat med 20 procent. Lägg där till all utländsk trafik - som blir allt större för varje år - så är det inte svårt att räkna ut att detta är en omöjlig uppgift för så få poliser.

Trafikpoliserna ska kontrollera laster, kör- och vilotider, lastbilarna i sig, att de utländska åkarna inte utför olagliga transporter i landet och mycket annat.

Ekvationen går inte ihop. Det borde vara många fler trafikpoliser ute på våra vägar. Annars löper vi snart en mycket stor risk för att det kommer att bli stora problem i trafiken. Dessutom finns det stor risk att konkurrensen inom transportnäringen blir helt snedvriden, då få kontroller inbjuder till att tänja på lagstadgade regler, exempelvis.
Ge polisen mer resurser nu!


Foto: Trafikkontroll/Polisen

Läs mer...   Kommentarer

Om Ströms blogg

 

Välkommen till min blogg om transport och logistik och en del annat. Jag som skriver här heter Thomas Ström och är grundare av transportbolaget NTEX. Om du vill komma i kontakt med mig kan du skicka ett mejl till thomas.strom@ntex.se eller slå en signal på 0708-61 42 90.

Vi hörs och syns!

Mer  om Thomas Ström

Besök www.ntex.se