We recently acquired two new Volvo FH Electrics directly from the Volvo Trucks factory in Gothenburg. Both of these will be used for the distribution of general cargo in the Gothenburg region.
This investment is another step in our ongoing sustainability efforts, which we are putting more and more resources into.

As a provider of logistics services, we have an obligation to minimise the negative environmental impact of our operations. Therefore, we have a high priority on optimising the carbon efficiency of our operations. NTEX is a pioneer in the use of innovative alternative fuels and technologies, such as methane/diesel, electric and gas vehicles, as well as biofuels and HVO, and we comply with the reduction obligations in Sweden.

NTEX's trucks are in each subsidiary company equipped with I-Save engines, which means that fuel consumption can be reduced by up to ten per cent. I-Save operates at lower RPMs and higher gears for longer periods of time, which also provides a smoother and quieter driving experience. To reduce our CO2 emissions, we continuously work on expanding our fleet with more electric cars and vehicles equipped with I-Save II engines. The two 100 per cent electric Volvo trucks, which we acquired in April, are a clear indication of this.

 

/Thomas

Dagen före julafton 2022 smög regeringen ut sin nya inriktning gällande järnvägstrafiken. Val av tidpunkt tolkar jag som ett försök att gå under radarn, att så få som möjligt skulle uppmärksamma nyheten. Och tacka för det.
Flera planerade utbyggnader hade plötsligt skrotats eller satts på paus.
En av de sträckor som pausats och som ska ersättas av ett lågbudgetalternativ är den mellan Västsveriges två största städer, Göteborg och Borås, ett av Sveriges största pendelstråk.
Detta är vansinne!

Saken blir inte bättre av att det nu pågående och omstridda tunnelprojektet Västlänken i Göteborg, som jag för övrigt hela tiden varit och fortfarande är stor motståndare till, delvis syftat till att skapa en snabb tågtrafik till Borås via landets näst största flygplats, Landvetter.

Hur är det ens möjligt att inte fullfölja hela sträckan?

Ni som följer mig här på bloggen vet att jag är helt emot höghastighetståg i Sverige. Min åsikt har hela tiden varit att man ska underhålla och bygga ut de järnvägsnät som redan finns. Därför skulle det vara perfekt med en ny och modern dubbelspårig stambana mellan Göteborg och Borås.

Det är sex mil mellan Göteborg och Borås. Pendeltåget tar ungefär 70 minuter. Detta kan jämföras med tågsträckan Göteborg-Trollhättan, som är 7,5 mil och som tar 37 minuter med pendeln. Detta tack vare en dubbelspårig järnväg som invigdes 2012.

I detta sammanhang vill jag också framhålla att Västlänkens påverkan på pendeltrafiken mellan Göteborg och Kungsbacka blir en katastrof eftersom den kommer att medföra 15 minuter längre restid.

Men jag är som sagt klart positiv till utbyggnaderna av Göteborg-Borås, Göteborg-Alingsås samt Göteborg-Trollhättan. Det sorgliga är att förbättringar och tillbyggnader för samtliga av dessa järnvägsprojekt, inkl. Göteborg-Kungsbacka,  redan hade varit klara idag om inte Västlänken sett dagens ljus.  Dessutom hade kostnaden blivit betydligt lägre. Nu är dessa pengar redan bortslarvade.

Eftersom järnvägen mellan Göteborg och Borås är så undermålig sker den mesta pendlingen på riksväg 40. De flesta resorna görs med bil även om pendelbussen under vissa tider på dygnet går fullsatt var femte minut. Detta är bakgrunden till att 40:an idag är en av de mest trafikerade i Sverige och dessutom en av de mest olycksdrabbade.

En annan aspekt är att Västsverige växer kraftigt. Under de kommande 30 åren räknar man med att befolkningen kommer att öka till 2,5 miljoner invånare. Trots denna vetskap pausas alltså ett järnvägsbygge, som enligt mig, skulle påbörjats för länge sedan.

Just nu är det enda sättet för ökad trafik på sträckan ännu mer belastning på riksväg 40. Här ska alltså ännu fler personbilar, tung lastbilstrafik och bussarna i kollektivtrafiken samsas i ännu större utsträckning framöver.

I skrivande stund rapporterar Sveriges Radios Trafikredaktion om milslånga köer mellan Göteborg och Landvetter flygplats i eftermiddagstrafiken. Ett oväntat snöfall med påföljande kyla har gjort vägen glashal, några fordon har kört fast och kommer inte upp för en backe där de sitter fast. Alla bussar ställdes in och tågen blev snart fullsatta. Många blev strandsatta och trafikproblemen höll i sig till långt in på morgontimmarna.

Men det är inte bara oväder som kommer ställa till det på riksväg 40 i framtiden. Redan nu finns det tendenser till trafikinfarkter. Infrastrukturen kommer således hämma utvecklingen och då går det inte att sätta in fler transporter av vare sig varor eller pendlare.

Tänk om och gör rätt!!

Thomas

The Swedish Transport Agency recently presented the accident statistics for 2022, and it makes for grim reading. We are now back at the same level as before the pandemic, and thus far from the Vision Zero goal that the Swedish Parliament in adopted in 1997. Last year, 220 people died in traffic accidents. This is 13 more than the average during the pandemic years of 2020 and 2021, when 204 and 210 people died, respectively. The corresponding figure for the year before the pandemic, 2019, was 221 people.

In February 2020, the government set a new interim target, that involves halving the number of road fatalities by 2030 and reducing the number of seriously injured by at least 25 per cent. The starting values are averages of the outcomes in the years 2017-2019. In actual figures, this means that the goal is a maximum of 133 fatalities and a maximum of 3,100 seriously injured in road traffic in 2030.

Despite this, the Vision Zero goal, which means that no one should be injured or killed in traffic, remains in place. According to the authorities, the Vision Zero will be achieved through a systematic approach and measurable goals. Therefore, they will continue to, among other things, separate meeting roads, install more speed cameras, and rebuild intersections to make them safer.

However, I don’t think this is enough. There must be more things that we can do.

Out of the 220 people who died, 30 were motorcyclists, 26 pedestrians, 20 cyclists, and 11 moped riders.
For these groups, neither speed cameras nor separated roads will help, and probably not even rebuilt intersections.

I believe that higher demands must be placed on these road users, especially on cyclists who zoom through city traffic from all directions. They seem to think no traffic rules apply to them, and that they are visible without lights or reflectors. The same goes for runners with headphones, who fall under the pedestrian category in the survey. They can’t hear when danger approaches, and therefore think it is entirely safe to run out into the middle of the road. Sadly, 15 of the motorcyclists died in single-vehicle accidents, probably due to excessive speed relative to road conditions and circumstances. And add to that a new type of traffic accident, which has increased the last year. These are so-called A-tractors, in which four people died in 2022.

To reduce the number of fatalities in these groups, I am convinced that we must introduce higher demands on education in traffic safety, more controls, and stricter penalties for faulty vehicles and law-breaking – bordering on insane – behaviour in traffic.

THOMAS

Fatalities in traffic 2011–2022

2011:              319

2012:              285

2013:              260

2014:              270

2015:              259

2016:              270

2017:              252

2018:              324

2019:              221

2020:              204

2021:              210

2022:              220

 

(Source: Swedish Transport Agency)

200 million tonnes of oil or diesel.
That's what the global merchant fleet uses every year to power its ships. In order to replace this with electricity, we would need some 5,500 terawatt-hours (TWh) each year. That corresponds to roughly 580,000 onshore wind turbines or 800 nuclear power plants. This data comes from Intertanko, which represents shipping lines in the tanker segment.

To put this in a Swedish perspective, I refer to a survey of cross-border transport presented by the government agency Transport Analysis (Trafikanalys) on 22 December 2022, which shows that 60 per cent of all Sweden's cross-border transport operations are carried out by sea. Maritime transport is therefore extremely important and this is not something I'm alone in thinking.

Some time ago, I read an op-ed in Göteborgs-Posten on the subject. It was written by Fredrik Larsson, who is responsible for environmental and climate issues at Svensk Sjöfart. Among other things, he pointed out that the Swedish-owned merchant fleet accounts for barely half a per cent of the global fleet. Despite its small size, it will still need electricity equivalent to 3–4 nuclear power plants or 2,000–3,000 wind turbines.

Much like the rest of the transport industry, I know that Swedish shipping is working hard to reduce its carbon footprint. The aim is to achieve a zero level of harmful emissions in air and water, by 2045 for national maritime traffic and 2050 for international maritime traffic.

In order to achieve this, Svensk Sjöfart now questions whether society, with its politicians at the forefront, really understands what is required to make this happen.

Against this background, it now calls on the government to:

- Increase the production of renewable electricity and propellants

- Increase the pace of expansion of renewable electricity and fuels

- Increase funding for research and innovation in the field in general, and for shipping in particular

- Encourage those who are ahead of the curve In Sweden, fuels such as methanol, hydrogen, wind, and biogas are currently being assessed. It is vital that these players are not left in a position where they do not benefit from these efforts.

- Invest the revenues from the EU Emissions Trading System in the maritime energy transition (which will include maritime transport from 2024).

I, and all of us at NTEX, obviously agree with this. Without Swedish maritime trade, we will face major problems, not least drastically worsened living conditions.

Thomas

 

FOOTNOTE 1: 1 TWh: 1 terawatt-hour corresponds roughly to the amount of energy used by the entirety of Sweden in one day. 1 TWh= 1000,000,000 KWh.

 

FOOTNOTE 2: In 2019, the world's total electricity production amounted to about 27,000 TWh. More than 60 per cent of this electricity is currently produced using fossil fuels, mainly coal and natural gas (Ekonomifakta).