Transportstyrelsens nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen
Den 1 mars i fjol höjdes Transportstiftelsens sanktionsavgifter för svenska åkerier från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som kontrolleras i samband med en företagskontroll.
Samtidigt är det ingen som kontrollerar de utländska åkeriernas fordon.
Konkurrensen blir satt ut spel.

Så här skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.
”Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Transportstyrelsen genomför därför företagskontroller för att se om svenska företag följer reglerna och lever upp till det ansvar de har som transportföretag.”

Det må väl vara hänt. Men över xx procent av alla transporter till och från Sverige utförs idag av utländska åkerier och de berörs inte av dessa kontroller.
Inget av dem riskerar några sanktionsavgifter pga att deras chaufförer gjort samma fel som de chaufförer som kör för svenska åkerier.

Den svenska åkerinäringen är redan hårt ansatt. Bristen på chaufförer, ökade kostnader på bl a drivmedel och låga marginaler gör att flera företagare väljer att kasta in handduken. De anser att de inte får arbeta på samma villkor som sina utländska konkurrenter.

På Transportstyrelsen hävdar man att det blir samma sak för svenska åkerier i de övriga EU-länderna. ”Där blir de svenska åkerierna inte kontrollerade. Åkeriet blir bara kontrollerat på sin hemmamarknad.”
Men så är det inte. Skillnaden är att många länder inte kontrollerar sina åkerier på samma sätt som man gör i Sverige. Man kontrollerar enbart sina chaufförer.

Bakgrunden är att Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna.
EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Sverige är ett stort land och det tar lång tid att köra från Malmö till Luleå. Enligt lag måste chauffören stanna och vila i 45 minuter efter 4,5 timmars körning.
Efter nio timmar i sammanhängande körtid måste han sedan ta dygnsvila.
Allt detta går att följa i färddatorn 12 månader tillbaka.
Det betyder att en regelrätt körning Tur och Retur Malmö-Luleå tar drygt 70 timmar medan ett fordon från ett utländskt åkeri som inte riskerar att råka ut för någon kontroll kan sträck-köra i ca 20 timmar. Detta löses antingen genom att chauffören har ett extra förarkort eller att det är två chaufförer i bilen till priset av en. Efter sträckkörningen vilar chauffören några timmar och sedan är det dags för ny sträck-körning igen.
Det innebär en tidsvinst på drygt 20 timmar, som det inte skulle förvåna mig om de utländska åkerierna, som kör till och från norra Sverige använder som ett argument i sina upphandlingar med kunder på kontinenten.
Detta är vad jag vill kalla snedvriden konkurrens.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Det råder stor brist på chaufförer i Sverige och hela Europa idag.
Det innebär att man som åkeriägare tar alla möjliga tillfällen för att få tillgång till ny eller extra personal, vilket resulterat i en situation som blivit mycket kostsam.
Vissa chaufförer verkar nämligen ha satt i system att utnyttja de svenska åkerierna.

Bakgrunden är att de svenska åkerierna betalar mycket bra, mellan två till fyra gånger högre månadslön än i hemlandet. Vissa chaufförer tar därför chansen att jobba så mycket som det bara går under en begränsad tid.
Och systemet inbjuder till fusk. Vem vill vila i 45 timmar över helgen i ett land där man bara ska vara i några månader för att arbeta?
Därför lånar de mindre nogräknade chaufförerna förarbevis från kamrater, som för tillfället inte är i tjänst på den svenska marknaden. Eller ännu värre: de använder sig av förfalskade förarbevis.

På så sätt kan en chaufför arbeta på sitt eget förarbevis för ett åkeri på veckorna och tack vare ett lånat eller förfalskat förarbevis för ett annat åkeri på helgerna. 

Så här kan det gå till:
En hittills okänd person för åkeriet hör av sig och säger att han är chaufför och vill köra extra på helgerna för att dryga ut sin privata kassa. Vederbörande uppvisar giltigt körkort och förarkort. Åkeriet har ingen möjlighet att kontrollera om körkort och förarkort är rätt eftersom ingen myndighet svarar på detta av integritetsskäl.
Chauffören får uppdraget att jobba under några helger.

Problemet för åkerierna uppstår när Transportstyrelsen kommer och gör en företagskontroll, som jag skrivit om i mina senaste blogginlägg.
I en del fall finner Transportstyrelsen att förar- och/eller körkort är falska eller stulna och kräver böter från åkeriet för varje gång det har använts av chauffören. Det behövs inte särskilt många gånger för att det ska bli 100 000 kronor i sanktionsavgift.

När åkeriägaren påtalar detta för chauffören som det handlar om blir denne ibland upprörd och arg. ”Det stämmer inte, mina papper är helt lagliga”. Chauffören kan bevisa sin oskuld.
När åkeriägaren då påtalar detta för Transportstyrelsen avskrivs i vissa fall sanktionsavgifterna. Men för att lyckas med detta måste åkeriet ha bra på fötterna. Därför är det inte konstigt att juristbyråernas arvoden till svenska åkerier har ökat under det senaste året.

Men då det på vissa åkerier kan handla om ett tiotal extraknäckande chaufförer på ett år är det svårt att konfrontera samtliga aktuella chaufförer eftersom de bara arbetat några helger för flera månader sedan. Det är omöjligt att finna dem för att få tillgång till deras bevisföring.
Åkeriet kan snällt få betala uppemot 100 000 gånger nio chaufförer, dvs 900 000 kronor.

Transportstyrelsen är noga med att påpeka att man lyssnar till argumentation i varje enskilt fall och därför är det inte så konstigt att de åkerier som kopplar in jurister som överklagar ofta får nedskrivet sina sanktionsavgifter till en viss del. Men som sagt; bevisföringen ligger alltid hos åkeriet.
Men vem orkar driva ett företag under sådana premisser?