I förra veckan skrev jag om Transportstyrelsens höjning av sanktionsavgifterna mot de svenska åkerierna.
Den 1 mars i fjol gick de från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar i samband med en företagskontroll.
Här ger jag några exempel på vad Transportstyreslen slår ned på vid en sådan här kontroll och hur mycket pengar det innebär i avgifter för åkerierna.

Bakgrunden är att EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga medlemsländer men varje land bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I Polen är det t ex föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Det Transportstyrelsen slår ner på i färddatotorn i samband med en företagskontroll är till exempel:

• Föraren har kört 1-30 minuters för långt innan godkänd rast eller vila efter 4,5 timmars körning, vilket ger en straffavgift på 1000 kronor per tillfälle.
• Föraren har kört utan att sätta in sitt förarkort i färdskrivaren: 8000 kronor per tillfälle.
• Föraren innehar eller använder ett eller flera förarkort: 4000 kr per tillfälle.
• Föraren har inte angett start- eller slutland i färdskrivaren: 500 kr per tillfälle.

Här följer några exempel på hur Transportstyrelsen bötfäller åkerierna i efterhand.

1. En chaufför har planerat att stanna på en speciell rastplats efter 4 timmar och 20 minuter. Väl där visar det sig att rastplatsen är full och chauffören tvingas åka vidare till nästa rastplats. Han kan ju inte stanna på motorvägen. Om tiden till nästa rastplats tar längre tid än 10 minuter blir det böter. 1-30 minuter innebär 1000 kronor och över 31-1,5 timmar 2000 kr och över det är 4000 kr. 
2. En chaufför som ska vila i 11 timmar (vilken vuxen människa kan sova så länge) ger sig iväg sex minuter för tidigt. Vilan i färddatorn visar alltså 10,54 timmar. Detta ger 1 000 kronor i avgift. Mindre än 8,5 timmars rast innebär 4000 kr.
3. Under helgen behöver ofta fordonen tvättas och underhållas. Då måste en chaufför sätta i sitt förarkort för att köra ca 50 meter på parkeringen hemma på åkeriet, där det ofta finns en egen tvätthall. Då ”förstörs” den 45 timmar långa helgvilan och vips får åkeriet 4000 kronor i avgift. Skulle ett fordon köras utan förarkort får åkeriet betala 4000 kronor.

Det handlar alltså om små förseelser som i vissa fall dessutom är svåra att undvika. Hittills har de svenska åkerierna kalkylerat med ett visst mått av sanktionsavgifter, i vissa fall med ända upp till 200 000 kronor under en tvåmånadersperiod.
Men nu ska de alltså börja räkna med 800 000 kronor eller en procent av omsättningen istället.
Detta i en bransch med mycket låga marginaler där flera åkerier går på knäna för att klara ett nollresultat.
Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Den 1 mars i fjol införde Transportstyrelsen nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen.
Det kommer medföra att en stor del av de svenska åkerierna löper stor risk att få så stora avgifter att de kan tvingas att gå i konkurs.
Visst är det bra med regler med det måste ju finnas någon rim och reson.

Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna. Transportstyrelsen och Polismyndigheten delar på ansvaret vilket innebär att hälften av dagarna kontrolleras vid företagskontroller och den andra hälften vid vägkontroller.

EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören endast 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr för de fel han/hon har gjort.
När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Hittills har sanktionsavgifterna i Sverige uppgått till max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning, under den två månaders period som Transportstyrelsen kontrollerar.
Men från och med mars höjs tvåmånaderstaket till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen.
Det betyder att en redan hårt drabbad svensk åkerinäring med bl a stor brist på chaufförer och låga marginaler kommer att få det otroligt hett om öronen. 

Det hela grundas i att samtliga last- och dragbilar idag är utrustade med digitala färdskrivare ur vilka det går att få fram all tänkbar information. Detta i kombination med att varje förare har ett privat förarkort, som sätts i färdskrivaren, gör att Transportstyrelsen i efterhand kan granska allt som föraren gjort och hur fordonet använts. 

Det är klart att åkerierna ska ha kontroll på sina chaufförer och att de gör rätt men eftersom professionella yrkesförare är en bristvara i Europa är det svårt att som företagare inte bli ”förd bakom ljuset”. Flera yrkeschaufförer jobbar sällan så länge som ett år för ett och samma företag och på så vis kan han/hon inte bli fälld efterhand. Det blir företaget som får ta hela smällen.
Transportstyrelsen hävdar bestämt att det är åkeriets ansvar att kontrollera och följa upp att chauffören vet vad som krävs och det inte sker några handhavandefel med färddatorn.

Och visst håller jag med om det, men det måste som sagt finnas någon rim och reson.